生产安全事故案例.doc

生产安全事故案例 1、扣件式脚手架倒塌事故1 2、塔式起重机倒塌事故5 3、地铁深基坑高处坠落事故8 4、市政隧道沟土坍塌伤亡事故11 5、桥梁墩身作业高处坠落事故14 6、隧道坍塌落石伤亡事故17 7、汽车侧翻导致铁路行车事故19 8、隧道火灾造成重大影响21 9、铁路隧道口特别重大坍塌事故23 10、炸药意外起爆引起爆炸事故32 11、交叉作业竖井提升设备伤害事故34 12、隧道坍方处理发生坍塌伤亡事故37 13、盾构区间隧道不明气体爆炸事故40 14、高空坠物伤害事故41 15、隧道火灾事故42 16、隧道II线平导交通事故45 17、隧道施工触电事故47 18、辽宁省孙家湾煤矿“2.14”特别重大瓦斯爆炸事故48 19、董家山隧道工程“12.22”特别重大瓦斯爆炸事故55 扣件式脚手架倒塌事故 一、事故经过 该地铁工程位于十字路口下，为双柱三跨岛式站台设计，为确保进入车站地段的施工安全，根据设计要求需在风道底部先开挖南北两个小导洞，并在其内施作风道衬砌的两条地梁。地梁钢筋骨架由ф28主筋、ф16腹筋、ф10箍筋组成，总重17．9т。钢筋骨架利用ф48钢管搭设支架定位进行施工作业。在梁体混凝土灌注前，拆除钢管支架。 当日当班16名作业人员分成四组，同时进行绑扎箍筋作业。由于主筋间距小，支架横杆挡住箍筋不好绑扎，现场作业人员хх和хх向当班副班长请示把支架扫地横杆拆掉，副班长хх便布置隔一根拆一根。于是，四个作业组各拆除了一根支架扫地横杆后，继续绑扎箍筋。19时50分，作业人员在向上提拉箍筋过程中，支架连同已架设的钢筋向小导洞进口方向倾覆，将四名在支架中层和下层作业人员压在钢筋下，造成3人死亡1人轻伤的。 二、事故原因分析 1、地梁支架没有按照承重架子的标准进行搭设；在使用过程中部分承重杆件被拆除后，致使支架受力状态发生变化，削弱了结构抗倾覆能力，是造成事故的直接原因。 按照脚手架支搭规程规定，承重架子的立杆间距不得超过1.5ｍ，大横杆间距不得超过1.2ｍ，小横杆间距不得超过1ｍ，必须设置与地面夹角不得超过4560０的斜支撑，架体中间还应设置剪刀撑，才能保证架体的稳定性。当支撑地梁的扣件式钢管支架承载重量已经大大超出一般承重脚手架﹙承重脚手架载荷270㎏/ｍ2﹚允许的载荷，本应制订相应的安全技术措施，以加大支架的承载能力和加强架体的稳定性。但是，事故发生前搭设的支架立杆和大横杆间距达到2.0ｍ﹙立杆间距超规定0.5ｍ，大横杆间距超规定0.8ｍ﹚，且只在长26.67ｍ支架的一侧设置了3根斜支撑。使用过程中，作业人员又擅自拆除了支架中连接杆件﹙5根﹚，最终导致架体失稳倒塌。 2、安全、技术管理不严，违章指挥、冒险作业，是造成事故的主要原因。 ⑴项目部技术部门对地梁施工安全重视不够，没有按照承重脚手架的技术标准组织设计和制订搭设施工方案，考虑架体稳定性时认为“以前曾这样搞过”而凭经验办事，对架体抗倾覆措施考虑不全面，地梁钢筋施工技术交底会和下发的书面交底书内容不够详细具体；地梁架子搭设完毕后，也没有按规定组织验收便投入使用。 ⑵支架的搭设未使用专业人员，而是由开挖班班长和钢筋班副班长带领工人凭经验搭设；使用中，当班副班长自认“艺高人胆大”未经项目部技术部门批准，对本身整体稳定性差的支架，又违章拆除扫地杆﹙4根﹚和顶层横杆﹙1根﹚。 ⑶安全人员、技术人员对支架的搭设不按事先设计、事中检查、事后验收的程序办事，对支架使用过程中的稳定状态检查不严、不细，未能对架体的稳定性提出意见；检查中对违章拆除扫地杆﹙4根﹚和顶层横杆﹙1根﹚的随意性施工未能及时发现或制止。 ⑷在违章拆除支架上的连接杆件﹙5根﹚情况下，工人冒险作业，导致事故发生。 3、监理人员未能认真履行监理职责，是造成事故的原因之一。 监理人员没有认真履行监理职责，对施工方没有施工方案的情况下进行支架搭设和地梁钢筋绑扎作业，未能及时予以制止。 三、应汲取的事故教训 1．国家建设工程安全生产管理条例规定“①基坑支护与降水工程②土方开挖工程③模板工程④起重吊装工程⑤脚手架工程⑥拆除、爆破工程⑦建设行政主管部门或其他有关部门规定的其他危险性较大的分部分项工程”，“必须编制专项施工方案，并附具验算结果，经施工单位技术负责人、总监理工程师签字后实施，由专职安全生产管理人员进行现场监督”。 2．脚手架工程从编制施工方案、设计﹙验算﹚、搭设、搭设中的监督检查、搭设后的验收，必须严格执行法律、行政法规、部门规章、工程建设标准和相关技术标准，不得凭经验而马虎、凑合、满不在乎，更不能抱有侥幸心理去简化作业和疏于监督。 3．脚手架既要有足够承载能力，又要具有良好的刚度﹙使用期间，脚手架的整体或局部不产生影响正常施工的变形或晃动﹚，其组成应满足以下要求 ①必须设置纵、横向水平杆和立杆，三杆交会处﹙主节点﹚用直角扣件相互连接，并应尽量靠紧。 ②扣件螺栓拧紧力矩应在4065Ｎ．ｍ之间，以保证脚手架的节点具有必要的刚性和承受荷载的能力。 ③在脚手架和建筑物之间，必须按设计计算要求设置足够数量并分布均匀的连墙杆。 ④脚手架立杆基础必须坚实，并有足够承载能力，以防止不均匀的沉降。 ⑤应设置纵向剪刀撑和横向斜撑，以使脚手架具有足够的纵向和横向的整体刚度。 4．登高架设作业，是容易发生人员伤亡事故，对操作者本人、他人及周围设施的安全有重大危害的作业。架子工属于特种作业人员，应年满18岁；身体健康、无妨碍从事相应工种作业的疾病和生理缺陷；初中以上文化程度，具备相应工程的安全技术知识，参加国家规定的安全技术理论和实际操作考核并成绩合格；符合相应工种作业特点需要的其他条件的专业人员。 5.要学法、懂法、执法，自觉用法律法规规范干部自身的管理行为和工人自身的作业行为。用法律法规保护自己，爱护企业，用优秀的工作质量保障工序作业的绝对安全。 塔式起重机倒塌事故 一、事故经过 某大桥由分包单位施工，总包单位统一监督管理。根据合同规定，总包单位负责桥梁预制厂场地平整，分包单位负责梁厂布置、建设和梁片预制﹙包括塔吊轨道基础施作、轨道铺设、塔吊安装等﹚。事发时间为下午3点，分包单位塔式起重机﹙自带﹚﹝以下简称塔吊﹞吊运梁模槽钢从塔吊东端外轨1ｍ处到梁厂西南侧。在起吊至离地面0．3ｍ时，塔吊向西南侧滑动，塔臂向北侧转，塔吊沿轨道溜动6ｍ后向北面倾倒，塔臂和配重铁砸在公路边临时料棚上。由于当时天阴风大气温低，聚集在料棚取暖的人员被砸，酿成8死4伤的多人伤亡事故。 二、事故原因分析 1．吊运过程中突遇强烈阵风。根据县气象局提供的天气情况，县城区当日15时风力为4．7级，梁厂位置处于风口，瞬间强风影响塔吊的操作与稳定。 2．轨道内轨轨面高于外轨轨面414．5㎝，致使负重塔吊塔身自然外倾，处于不稳定状态。 ①轨道内轨铺设在路基上，而外轨却铺设在路基边线外1ｍ扩填的混渣上；轨道基础为虚渣，无碎石；轨道中心和两侧均未设排水沟，事故前35天内雨雪天气有15．5天，导致轨道基础产生不均匀沉降。 ②轨道铺设质量严重不符合ＧＢ5144-94塔式起重机安全规程轨枕长度不够且截面小；钢轨接头间隙大，接头处无枕木支垫，内外轨接头处在同一截面，没有错开；钢轨鱼尾板连接螺栓缺少；用Φ12螺纹钢自制13Χ2㎝钩头钢筋代替道钉，且每根枕木的钢轨两侧大部分只钉1个；未设轨距拉杆。 3．塔吊未装行程限位开关，轨道终端无缓冲止挡器。 4．塔吊指挥工、挂钩工无特种设备作业人员资格证。 5、塔吊为1969年出厂产品，安装后未报经市质量监督局进行验收，违反特种设备质量监督与安全监察规定违规使用。 6．总包单位不同程度地存在以包代管、层层转包、包而不管的现象，对分包单位塔吊轨道铺设质量监督管理措施不力，对塔吊使用的安全监督检查严重不到位。 三、应汲取的事故教训 1．安全生产法明确规定“生产经营单位不得将生产经营项目、场所、设备发包或者出租给不具备安全生产条件或者相应资质的单位或者个人”。对分包方所提供的年审合格的建筑业资质证书企业法人营业执照施工企业安全资质证书副本复印件“三大资信资料”的真实性和有效性必须严格审查。对这一条规定，各级管理者必须严肃对待，坚决执行，切不可只算经济帐或搞人情观念给企业生产经营埋下祸根。 2.坚持不懈地依法管理分包单位。法律规定“生产经营单位是生产经营项目的最终责任者，总承包单位对施工现场的安全生产负总责”。凡未与承包单位签订专门的安全生产管理协议或者未在承包合同中明确各自的安全生产管理职责，没有对分包单位的安全生产统一协调、管理的，当地政府主管部门有权责令总包单位限期改正；逾期未改正的，责令停产整顿。虽已签订安全管理协议和明确了各自管理职责，但因此而对分包单位放松统一管理、放弃统一协调，以包代管、包而不管酿成事故的，总包单位要承担相应法律责任；因分包单位不服从总包单位管理导致生产安全事故的，分包单位承担主要责任，总包单位承担连带责任。协议中诸如“由乙方造成事故均由乙方负责”的“生死条款”一概不受法律保护，丝毫不能推卸或减轻总包单位的法律责任。 3．施工起重机械使用前，应当组织有关单位进行验收。特种设备安全监察条例规定的起重机械，在验收前应当经有相应资质的检验检测机构监督检验合格。施工单位应当自验收合格之日起30日内，向建设行政主管部门或者其他有关部门登记。登记标志挂在该设备显著位置。 4．塔吊的轨道基础必须符合以下要求 ①路基承载力轻型﹝起重量30kＮ以下﹞应为60-100kpa；中型﹝起重量31-150kＮ﹞应为101-200kpa；重型﹝起重量150kＮ以上﹞应为200kpa以上； ②每间隔6米应设轨距拉杆1个，规矩允许偏差为公称值的1/1000，且不超过3㎜； ③在纵横方向上，钢轨顶面的倾斜度不得大于1/1000； ④钢轨接头间隙不得大于4㎜，并应与另一侧钢轨接头错开，错开距离不得小于1．5ｍ，接头处应架在轨枕上，两轨顶高度差不得大于2㎜； ⑤距轨道终端1ｍ处必须设置缓冲止挡器，其高度不应小于行走轮的半径。在距轨道终端2ｍ处必须设置限位开关碰块； ⑥鱼尾板连接螺栓应紧固，垫板应固定牢靠。 5．起重机械作业，指起重机械操作和起重作业挂钩、指挥，即起重机司机和挂钩、指挥工都属特种作业，须经培训考核合格方准独立操作。 地铁深基坑高处坠落事故 一、事故经过 某地铁车站施工，其中混凝土模板的安装拆卸由民营工程公司分包。事故当天，分包公司正在搭建车站风道模板。1330时木工陆ΧΧ、吴ΧΧ在基坑12-15轴第二道钢管支撑上用6根方木﹝长4mΧ宽2．6m﹞搭成临时平台，并要求将一捆约30根方木堆放在此平台上。随后二人分别站在承载平台的两根钢管支撑上等待吊运。当方木快要吊运到指定地点时，东侧钢管支撑上的木工上前扶住方木，站在西侧钢管支撑上的陆ΧΧ准备去扶方木时，不慎从距结构底板4．4m 高的临时平台上坠落。坠落后头部插在结构底板预留的侧墙钢筋上，经急救确认陆ΧΧ死亡。 二．事故原因分析 ㈠ 直接原因 施工现场作业人员，擅自在基坑内钢管支撑上违章搭设简易操作平台，在不具备安全作业条件的情况下进行高处作业，是造成这次事故的直接原因。 ㈡间接原因 1．分包公司项目部对施工现场安全管理不力，对违章行为没有予以及时制止； 2．施工公司项目部对分包施工现场擅自在钢管支撑上加载﹝搭设平台并放置方木﹞失察，对分包队伍管理存在薄弱环节，对基坑内违章作业组织不坚决； 3．工程指挥部对施工现场监督管理不细，发现问题不够及时。 4．对施工现场作业人员安全教育培训不到位。 ㈢主要原因 分包公司现场管理不力，违章作业，是造成这次事故的主要原因。 三、应汲取的事故教训 1.集团公司Ａ类项目部作为项目的直接管理层，是集团公司实施Ａ类工程项目管理的临时派出机构，代表集团公司履行工程项目的合同主体责任，负责实现本项目的工期、安全、质量、文明施工、环境保护目标。各参建子公司在其指挥协调下组织施工，确保所辖施工单位达到安全指标不超标。 安全工作是一项复杂而艰巨的系统工程，来不得半点虚假和马虎，容不得丝毫麻痹和懈怠。项目的安全管理目标直接关系职工的生命，直接关系企业的形象、声誉、市场、效益和兴衰。“细节决定成败”，务必需要“大处着眼，小处着手”，“超前预防，抓小防大”，万不可“大意失荆州”。 2.必须主动强化生产经营单位安全生产的主体责任意识。市场经济体制的建立和政府职能的转变，中央企业与政府部门脱钩，被推向市场。国家实行“分级、属地”安全监督管理后，企业内部安全生产工作也出现了一些不适应，表现为思想认识不到位，责任主体不明确，工作机制不适应，组织机构和规章制度不健全，应急救援体系不完善等。因此，国务院办公厅关于加强中央企业安全生产工作的通知要求中央企业要构建安全12项工作制度，即（1）安全生产责任制度，明确企业主要负责人是本单位安全生产第一责任人，强调要层层建立并认真落实责任制；（2）安全工作“两定期”制度，要求企业领导班子定期分析安全形势、定期组织开展安全检查；（3）企业内部安全工作机构和人员力量配置制度；（4）安全培训和经营管理、特种作业人员的安全资格制度；（5）安全质量标准化工作制度，企业要加强安全质量管理，规范各环节、各岗位的安全质量行为；（6）重大隐患治理和应急隐患的治理，制定应急预案，建立预警和救援机制；（7）按照“四不放过”原则进行事故追查制度；（8）工伤保险制度，企业要依法参加工伤社会保险，积极发展人身意外保险；（12）工作报告制度，企业安全生产工作的重大事项，要及时向安全监管部门和有关主管部门报告等。 3.用法律法规规范管理行为，切实从严从细从实抓好分包管理。Ａ类项目部应制订相应的管理制度，负责分包项目的审批，并对符合性进行监督检查，必要时采取纠正、预防措施；各子分公司及其所属工程公司在满足集团公司有关规定的前提下完善分包管理实施办法，按不同的分包形式制订统一规范的合同范本，建立系统的分包方评价体系。工程分包必须实施24小时施工旁站技术保证制度，理直气壮地掌握监督管理的主动权。 4.一些项目部现场安全质量管理有成绩也积累了一些经验，但不能满于现状，要主动适应建筑市场竞争需要，大力开展安全质量标准化活动，推动企业质量上等级、安全创水平。 开展安全质量标准化活动，是加强安全生产“双基”工作、落实企业责任主体、建立安全生产长效机制的根本途径。与传统意义上的质量标准化相比较，新形势下的安全质量标准化有以下四个新特点一是突出了“安全第一”的方针；二是强调企业安全生产工作的规范化和标准化；三是体现了安全与质量之间的内在联系，把安全和质量作为一项完整的工作来抓；四是起点更高，标准更严。 市政隧道沟土坍塌伤亡事故 一、事故经过 该隧道雨水沟设计开挖深度为5.8ｍ，采用挖掘机明挖方式施工。由于雨水沟沿线地下埋有污水管、煤气管道、电缆等管线，施工中项目部按照施组要求对沿线地下管线采取了悬吊、支护等保护措施。当日1900时隧道3标段ｋ1193处北侧，项目部按施工计划安排北侧沟槽雨水管﹙Φ1800㎜、Ｌ2ｍ/节、5.0Ｔ/节﹚安装。为确保污水管的安全，需要在安装雨水管前对该污水管施作支护墩进行保护。1950时左右，现场作业人员李ΧΧ等3人开挖支护墩基础时开挖面上方土体﹙土体距沟底1.7ｍ，块体约高1.1ｍ、宽1.3ｍ、厚0.1-0.3ｍ，体积约0.3ｍ3﹚突然坍滑，压在李ΧΧ身上，经医院抢救无效死亡。 二、事故原因分析 ㈠直接原因 现场作业人员在开挖污水管支护墩位时，违反项目部制订的管线开挖施工方案、技术交底和安全技术措施，违反工程建设标准强制性条文中建筑边坡工程技术规范﹙ＧＢ50330-2002﹚第15.1.2条的规定，开挖沟土没有按照自上而下分层开挖，在横穿沟槽的污水管下方违章开挖“神仙土”，造成上方土体悬空。同时由于蜀都大道过往车辆碾压，引起污水管震动，导致开挖作业面上方悬空土体突然坍滑，牵动污水管下部土质边坡坍塌。 ㈡间接原因 项目部没有严格执行 建设工程安全生产管理条例的规定，没有严格按有关规定对员工进行三级教育和安全技术交底。 三、应汲取的事故教训 ㈠安全教育培训不能简化，更不能图形式、走过场。国家建筑法指出“安全生产人人有责，只有通过对广大职工进行安全教育、培训，才能使广大职工真正认识到安全生产的重要性、必要性，使广大职工掌握更多更有效的安全生产的技术知识，牢固树立安全第一的思想，自觉遵守各项安全生产的规章制度”。安全生产法规定，用人单位“应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业”。本事故的死者不是不珍惜生命，只是不懂沟槽挖土的安全操作规程，不知道挖“神仙土”有什麽危险，为图方便而丢命。可见用人单位对其上岗前的教育有多麽重要，培训又是多麽关键。用人单位不得漠视或剥夺从业人员“有受教育的权利”。 ㈡技术交底一要合法，二要符合规定程序。安全生产法明确规定“生产经营单位应当向从业人员如实告知作业场所和工作岗位存在的危险因素、防范措施以及事故应急措施”。建设工程安全生产管理条例规定“施工单位负责项目管理的技术人员应当对有关安全施工的技术要求向施工作业班组、作业人员作出详细说明，并由双方签字确认”，并“书面告知危险岗位的操作规程和违章操作的危害”。 法律规定，因“施工前未对有关安全施工的技术要求作出详细说明”而造成重大事故的直接责任人员依照刑法追究刑事责任。 安全技术交底，必须针对该项工程施工中存在的不安全因素进行预先分析，从而进行控制和消除工程施工过程中的隐患，从技术上和管理上采取措施，防止发生人身事故。土方工程应根据基坑、基槽挖土方深度和土的种类，选择开挖方法，确定边坡的坡度或采取哪种护坡支撑和护地桩，以防土体坍塌。 ㈢国家颁布的各类技术标准、规程、规范，如建筑边坡工程技术规范﹝ＧＢ5033-2002﹞等，是国家职业安全健康法规体系中的重要组成部分，属于强制性标准，是由血的教训总结而成，必须严格执行。本案例以生命的代价告诉我们 1. 人工开挖土方时，两个人操作间距应保持2-3ｍ，并应由上而下逐层挖掘，严禁采用掏洞的挖掘操作方法。 2.挖土时要随时注意土壁的变异情况，如发现有裂纹或部分坍塌现象，要及时进行支撑或改缓放坡，并注意支撑的稳固和边坡的变化。 3.上下坑沟应先挖好阶梯或设木梯，不应踩踏土壁及其支撑上下。 4.用挖土机施工时，挖土机的作业范围内，不得进行其他作业；且应至少保留0.3ｍ厚不挖，最后由人工修挖至设计标高。 5.在坑边堆放弃土、材料和移动施工机械，应与坑边保持一定距离；当土质良好时，要距坑边1ｍ以外，堆放高度不能超过1.5ｍ。 6.基坑﹙槽﹚土壁不放坡垂直挖深规定 ⑴无地下水或地下水位低于基坑﹙槽﹚地面且土质均匀时，土壁不加支撑的垂直挖深规定为①坚硬的黏土≯2ｍ；②硬塑、可塑的黏土和碎石类土﹙充填物为黏性土﹚≯1．50m；③硬塑、可塑的粉质黏土≯1．25m；④密实、中密的砂土和碎石类土﹙充填物为砂土﹚≯1．0m。 ⑵对于4ｍ以内深度的基坑﹙槽﹚开挖时可以采用天然冻结法垂直开挖而不加设支撑。但对于干燥的砂土应严禁采用冻结法施工。 ⑶粘性土不加支撑的基坑﹙槽﹚最大垂直挖深，必须经计算确定，不得凭经验去盲目蛮干。 桥梁墩身作业高处坠落事故 一、事故经过 某高速公路右线大桥5＃墩墩身高49.5ｍ，用高架索道提升混凝土串筒浇注连续梁。起重机房距5＃墩大约150ｍ，在5＃墩墩顶作业平台上设了第1信号员张ⅩⅩ﹙起重工﹚，起重机房处设了第二信号员﹙女﹚，彼此用对讲机联络和指挥。1810时，第2信号员将对讲机交1＃起重卷扬司机后离开岗位回宿舍去了。1820时，一斗混凝土调运到平台上方，当下降到距平台约50cm高时突然下落将作业平台砸跨。作业平台上身系安全带的两名民工被悬吊在作业平台边，其中1人受轻伤。站在作业平台上而没系安全带的第1信号员张ⅩⅩ从距地面49.5m高的作业平台上坠落身亡。 二、事故原因分析 ㈠直接原因起重机操作失误，司机遇事处理不当。起重机司机，在不能通视的条件下，明知自己的一切起吊、降落操作，需在信号人员指挥下进行，但当第2信号员将对讲机交给他便擅自离岗时，他没加拒绝就将对讲机漫不经心的放在自己身后，在天色较暗又无信号联络的情况下冒险操作，在突发事件时又处置不当。 ㈡主要原因起重机第2信号员擅离职守，造成第1信号员与起重机司机之间信号联络中断。 ㈢重要原因起重机第1信号员张ⅩⅩ高处作业不按规定栓挂安全带。 ㈣没有执行国家标准GB3608-83中的规定，高处作业未按要求悬挂安全网和防护拦，也是造成本次事故的原因之一。 ㈤施工公司对高处作业安全防护设施不全、作业人员违章行为失察。 三、应汲取的事故教训 ㈠特种作业人员的培训取证，不能以“生产忙离不开”、“地方培训收费高、办证时间长”等理由明知故犯，对“无证上岗”现象见怪不怪，得过且过。 起重吊装工人﹙包括垂直运输机械作业的司机、挂钩工、指挥工、安装拆卸工、起重信号工等﹚都属于特种作业人员，均应经地方有关部门组织他们在独立上岗作业前，接受与本工种相适应的、专门的安全技术理论学习和实际操作训练。经培训、考试合格，取得特种作业操作资格证书后，才能上岗作业。对于未经培训考核，即从事特种作业的，建设工程安全生产管理条例第62条规定了行政处罚；对造成重大安全事故，构成犯罪的直接责任人员，依照刑法的有关规定追究刑事责任。 ㈡对参加起重吊装作业人员的日常安全教育、岗位应知应会教育，特别是非正常情况下的临危处置能力，必须常抓不懈，常教常新。 起重机司机和指挥人员，一定要了解和熟悉所使用的机械设备性能，并遵守操作规程的规定。应熟悉和掌握所使用的起重信号，起重信号一经规定，严禁随意擅自变动。更不能拒绝或放弃指挥信号，司机在通讯联络信号不明时不得开机，作业中不论任何人发出紧急停车信号，司机应立即执行。 ㈢卷扬机是物料提升机的主要机构，应符合GB/T1955-2002建筑卷扬机的规定，并且能够满足额定起重量、提升高度、提升速度等参数的要求。安全停靠装置、断绳保护装置、载重量限制装置、上极限限位器、下极限限位器、吊笼安全门、缓冲器和通讯信号装置等一样都不能少，而且每一样安全保护装置的性能都必须稳定、可靠 ㈣造成这次事故的直接原因，是起重机司机违反公司安全规章制度和起重作业安全操作规程，在无信号指挥且光线较暗的情况下，胆大妄为，冒险起吊。主要原因是，起重机第2信号员无组织，无纪律，无责任心，她擅离职守的严重违章违纪行为，造成信号联络中断，以至引发事故。应该大力营造“遵章守纪光荣，违章违纪可耻”的氛围，狠刹违章指挥、违章作业、违反劳动纪律“三违”歪风。安全生产法第90条规定从业人员不服从管理，违反安全规章制度或操作规程“造成重大事故，构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任”。 ㈤在施工现场常常搭设各种临时性的操作台或操作架以方便施工，这种短期内用于承载物料并在其上进行各种操作的构架式操作平台，制作前必须由专业技术人员按所用的材料，依照现行的相应规范进行设计，计算书或图纸要编入施工组织设计，要在操作平台显著位置标明它所允许的荷载值。操作平台应具有必要的强度、刚度和稳定性，使用中不得有晃动现象。 ㈥安全帽、安全带、安全网的确是救命“三宝”。进入施工现场必须戴安全帽，登高作业必须系安全带，墩高在10ｍ以上的作业必须加设安全网。本次事发前3个人同在一个操作平台，但其中两名民工系了安全带，事故中1人受轻伤，1人毛发无损。而起重机第1信号员张ⅩⅩ高处作业不按规定栓挂安全带，却从49.5m高的平台上坠落，结果丢掉了自己宝贵而年轻的生命。血的事实再次告诉我们有遵章守纪自觉性的人，是真正会珍爱自己的人；视规章制度为“紧箍咒”而陷入盲目性的人，并不会保护自己的安全和健康，说到底是不珍惜自己，不珍爱家人。 隧道坍塌落石伤亡事故 一、事故经过 某地铁隧道掌子面1900时打完炮眼，进行装药，1940时响炮后进行通风、找顶、出渣、第二次找顶处理。立拱开始后，2205时左右，邝ＸＸ﹙劳务协作单位职工﹚在用风镐凿除拟安设拱架部位欠挖岩石后，正在清渣。突然一块重约200Kg边长约60cm正三角形岩石从拱顶掉落，砸在邝ⅩⅩ的安全帽上，被击成头颅脑外伤。火速送医院全力抢救无效死亡。 二、事故原因分析 ㈠直接原因 1.围岩节理瞬间变化时，未出现散碎小石落下的预警现象和渗水或渗混水预兆。 2.开工以来本标段相同地质条件，从未发生类似落石现象。此次落石的发生，无论是落石的大小和部位，均使工作面施工人员感觉突然和难以预测。 3.爆破后顶部围岩表面光洁，成形良好，无岩石裂纹，通过二次找顶也未发现异常，致使现场负责人员警惕性减弱，造成对作业场所安全观察和经验检测不仔细、不及时。 ㈡间接原因 1.项目部对安全生产工作重视程度不够，有规章制度，但落实管理不到位。 2.隧道掌子面施工安全工作没有细化，重要危险工序段的安全检查、安全监控没有落实到人头。 3.对职工的安全教育力度不够，特别是岗前安全培训和教育走形式、走过场，造成职工的安全防范意识不强。 三、应汲取的事故教训 ㈠必须高度重视早期支护的作用，加快初喷、挂网、安置钢拱架工作。 初期支护实质上是早期支护，它是永久支护的第一步，希望能快速提供支护，有效发挥围岩自身承载能力，因此支护作业是很重要的。集团公司安全检查表明确规定隧道支护必须①施工方案明确安全技术措施；②按照设计技术参数进行支护；③钢架全部采用螺栓联接；④钢架底部垫实；⑤按照技术规范进行施工量测及信息反馈；⑥支护变形损坏及时修复；⑦禁止喷混凝土裂缝脱落、钢筋、锚杆外露、漏喷；⑧支护表面凹凸不平要达到设计要求。 ㈡隧道软弱围岩地段需要增强超前支护，并对支护的工作状态进行定期和不定期检查，在不良地质地段应由专人每班检查。构件支撑的立柱不得置于虚渣和活动石块上，在软弱围岩地段，立柱底面应加设垫板或垫梁。当发现支护变形或损坏时，应立即修整加固。 ㈢对喷锚支护体系的监控量测中发现支护体系变形、开裂等险情时，应采取补救措施。当险情危急时，应将人员撤出危险区。 ㈣必须全面执行和落实安全生产责任制度，坚持“管生产必须管安全”“管施工必须管操作”原则。对项目各级负责人、各职能部门以及各类施工人员在管理和施工过程中，应当承担的责任作出明确的规定，形成“安全重担大家挑，人人头上有指标”，一级抓一级，下一级向上一级负责的全员管理格局。 不能满足于安全生产责任制已经制订，且已写在纸上贴在了墙上，甚至已经签了责任书并按上了鲜红的手印。俗话说“没有规矩不能成方圆”，而规矩在执行中关键是敢于斗硬，善于动真。 汽车侧翻导致铁路行车事故 一、事件经过 2006年7月30日早上9时02分，在紧临既有线施工项目中，小石沟路段新建路基处，一辆往工地运送砂石料的地方车辆从该段路基上行驶时，侧翻到既有线路基水沟上，距离钢轨约3米，工地防护员发现情况后，立即跑到铁路线路挥动红色手旗，拦截列车；工地安全员立即通知驻站联络员向车站申请区间封锁，分别于9时03分、9时06分向车站电话通知进行区间封锁。此时刚好一列货车驶来，距离翻车地点约600米，发现防护员的停车信号后，立即刹车，慢速缓行越过翻车地点约200米后将车停住，侧翻的汽车与停车的货车车厢间距离约50cm左右。 二、原因分析 1、运沙车司机违规驾驭超载车辆，进入既有线施工现场，对施工地段的路况不熟，驾驭不当。由于连续下雨，现场沙料供应不上，施工人员私自联系车辆为工地送沙，运沙车司机为第一次往工地送沙，其驾驭的车辆超载核定载重5吨，车辆实载13吨，严重超载；同时由于对施工现场情况不熟，驾驶不当造成翻车。 2、施工现场防护不够，防护绳由于设置时间太长，该段防护绳掉到地上，没有及时恢复，警示作用不明显。 3、现场人员私自联系运料，致使未经既有线施工教育的人员驾车进入既有线施工现场。 4、下雨导至施工便道路况变差，影响汽车行车。 三、事故教训及下一步采取的措施 1、立即对全线既有线施工进行停工整顿，进行安全检查，排查安全隐患。 2、对全线既有线管理、施工人员进行全面的安全教育，增强管理、施工人员的安全意识，层层落实责任制，把好每一道关。 3、加强施工机械、车辆的管理，对所有施工车辆进行登记，没有许可手续的严禁进入既有线施工现场。对所有机械、车辆进行车况检查，严防带病车辆进入施工现场。 4、进一步做好施工现场的防护工作，对所有施工现场重新加设防护绳，重点部位设隔离带防护。 5、加强对施工便道的检查，及时对不安全地段进行整修，确保施工机械、车辆安全行驶。 隧道火灾造成重大影响 一、事故经过 地铁区间隧道二衬施工已基本结束，只余2.7米宽的特殊变形缝处正在进行二衬施工。2008年12月30日下午1630左右，在所施工的一处变形缝，已做好二衬模板定位，在进行切割衬砌台车泵送混凝土浇注口时，切割下的钢板不慎掉入已立好的模板内部无法取出，引起模板内底部改性沥青防水卷材燃烧（改性沥青自粘式防水卷材，燃烧后溶化并释出大量浓烟）。现场施工人员立即使用备用的灭火器进行扑救，但由于模板台车已定好位，空间狭小且有钢筋阻挡，尽管使用了灭火器及自来水，但扑救效果不明显，导致火势漫延，施工现场副经理安排人员迅速撤离，未造成人员伤亡。2009年元月2日上午10点，其他单位标段车站施工中，由于同样原因发生同样的火灾，两年内不得参加本市地铁的投标，严重损害了企业形象。 二、原因分析 1、现场作业人员安全意识淡薄，在用电焊切割模板台车灌注孔时，对电焊明火作业可能引燃防水卷材的后果认识不充分，切割下的灼热钢板未采取防护措施，掉入待灌注的模板内，引燃底部改性沥青防水卷材产生大量浓烟是造成事故的直接原因； 2、现场制定的混凝土支模施工方案不细，方案未充分考虑模板台车定位后灌注孔位置与现场实际情况的差异，未在模板台车定位前对模板台车灌注孔进行改造是造成事故的主要原因； 3、对改性沥青自粘式防水卷材这种新型防水材料的可燃性认识不足，是造成事故的间接原因。 三、事故教训 1、对“安全第一，预防为主，综合治理”的安全生产方针认识不深、理解不够、贯彻不到位。在安全管理中，把施工中的重大危险源作为安全管理的重中之重制定了管理方案，但对重大危险源的细节管理做的不够，暴露出一些管理人员对当前形势下的安全生产重要性没有充分认识，没有从灵魂深处牢固树立“安全第一、预防为主”的观念，没有真正把握“安全管理抓细节”的理念贯彻落实到工作中、行动上，以致出现施工生产与安全管理不同步，存在麻痹、松懈思想，安全生产制度落实不严，没有做到安全警钟长鸣。 2、安全技术交底不细、现场执行规范不严。施工安全技术交底没有充分考虑现场的实际情况，针对性不强，不能有效指导现场施工，对模板台车切割灌注孔产生的电焊火花这一危险源没有执行防火管理规定，存在凭经验、图省事的现象，侥幸心理、麻痹思想左右了操作人员的神经，现场监管人员也没有引起足够重视，使小风险变成大隐患，进而引发事故。 3、对新材料的理化特新和施工中可能产生的职业健康危害，安全风险意识差。防水层材料设计是改性沥青防水卷材，燃点低，使用前作业人员虽然认识到该材料是易燃物品，但是在现场施工时却忽视了防水材料遇明火易燃且燃烧释放的气体为有毒窒息性气体。作业人员对使用的新材料理化特性不了解带来的施工安全风险，必须加以深刻认识、积极研究，不断辨识、不断排查，才能更好的认识、了解、熟知其可能产生的隐患，从而才能有针对性的采取相关措施掌握、处置、驾驭这些风险。由于项目管理、作业人员忽视了这方面的工作，风险、隐患的控制措施不利酿成事故，从而给我们留下了深刻的教训。 铁路隧道口特别重大坍塌事故 一、事故概况 新建铁路隧道口，位于国道上方陡崖上，在施工中，洞口边坡突然垮塌，现场垮塌石块总计约3000m3，最大的一块是900m3，造成现场施工人员3人死亡、1人受伤，在国道行驶中的大客车被掩埋，车内32人中遇难。 二、事故原因 1、直接原因 隧道洞口边坡岩体在长期表生地质作用下，受施工爆破动力作用，致使边坡岩石沿原生隐蔽节理面与母岩分离，在其自身重力作用下失稳向坡外滑出，岩体瞬间向下崩塌解体，造成事故发生。 2、间接原因 （1）勘察设计单位方面的原因 一是地质勘察与现场实际不符，勘察人员对高阳寨隧道进口段边坡岩体的隐蔽节理认识不足，对桥隧相连、与国道相交的高边坡洞口施工风险重视不够，未采取切实有效的措施探明不稳定岩体所处的位置和具体构造，相反却做出了岩体“岩层产状倾向山体，对棱体稳定有利”的说明。综合评价时，做出洞口边坡稳定的地质勘察结论。 二是地质勘察工作深度不够。在分析判断进口处围岩组合特征和岩体完整程序时，基于国道运行近30年，该处陡崖未曾出现塌方、掉块，边坡基本稳定的现象，仅采取常规的地质调绘、量测及测试手段，对裂隙勘探未进行挖探等工程措施，勘察设计也未达到规定的深度。在对控制岩体稳定的隐蔽节理未做进一步探明的前提下，作出了隧道进口工点边坡现状是稳定的判断，将隧道施工地质定为B级，没有把全线唯一一处桥隧相连、与国道相交的高边坡工点列入A级重要风险予以防范。 三是勘察设计方案中的部分措施指导性不够。由于未探明不稳定岩体，所以在施工设计图中没有提出对隧道进口部位及其下部采取有效的工程措施，进口下部没有设计锚索，而采取锚杆支护，对坍塌的巨石和边坡的稳定性没有起到加固和防护作用。在边坡设计中也没有充分考虑隧道施工爆破对边坡岩体稳定性的影响。 （2）施工方面的原因 一是隧道进口超前地质探测工作不到位。施工单位没有严格按照要求对洞口岩体边坡展开进一步的勘察工作，且在实际工作中只采用冲击钻超前探测，没有采取水平钻探取岩芯做进一步探测分析。因此，未能发现掌子面前方的异常地质情况和隐患点，未采取有力措施予以防范和消除。 二是施工地质工作存在缺陷。在施工过程中，发现掌子面上方有层间夹黄泥情况，但未引起重视。对掌子面地质编录与观察记录深度不够，只作掌子面的素描图，未作洞壁展示图，不能描述横切导洞的不良地质结构面及其变形情况，不符合相关要求，使得研究分析和正确判断地质变化等缺少依据。此外，地质素描仅靠刚毕业的大学生，缺乏施工地质工作经验，不能保证超前地质预报数据的准确性和真实性。 三是洞口段未严格按照批准的设计方案组织爆破施工。设计的小导坑断面为4.04.0m（宽高），而实际开挖断面达到4.44.5m。掌子面爆破装药的50个炮眼，按施工设计方案，应为五段延时起爆，但在实施中只分二段起爆，违反了“小导坑出洞施工方案”的爆破参数设计规定，使得小导坑开挖同段最大起爆药量由设计的5.1kq增加到6.4kq，导致爆破震动的负面效应增大，加剧了崩塌体与母岩的分离。同时，对导洞开挖及洞口边坡监控量测也不认真、不到位。 四是对高边坡防护工程技术措施不到位。没有严格按照施工设计图纸的有关要求和工程措施组织施工。边坡防护工程设计锚杆直径为25mm，实际施工采用22mm；设计喷混凝土厚度设计为10cm，实际喷混凝土厚度最薄处只有3cm，达不到