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上学吧http// 注册安全工程师辅导自动化飞机事故特征分析 摘 要 航空器驾驶舱自动化在提高驾驶舱效率、降低运行费用、改善飞行安全方面作出了贡献。然而,自80 年代以来,民航安全的改善收效甚微,本文主要从安全的角度对自动化飞机事故的特征进行了若干分析。 高度自动化的飞机有效地避免了如飞机相撞、失控等传统飞机经常发生的事故。但是FMS FlightManagement System 、FMC Flight ManagementComputer 、CDU Cont rol Display Unit 、FADECFullAuthority Digital Elect ronics Cont rol 的使用带来了新工作方式, 引入了新的人机关系和人机界面, 这些新的东西与传统的工作方式和思维方式发生了矛盾和冲突, 从而导致了新问题的发生。另外, 自动化装置或系统 都是在分析已知问题的基础上设计的, 换言之它所能处理的是设计者所能考虑到的情况, 一旦设计者没有考虑到的情况发生, 自动化系统也就可能变得无能为力了。通过对现代喷气客机与自动化相关事故的分析, 可以看出其事故有如下特征。 1 错误地选用飞行模式 现代飞机增加了预先输入数据、预定飞行模式的工作方式。当选择了不恰当的工作方式飞行时,遇上复杂情况时就有可能导致事故。例如, 巴西Brasilia 公司的一架飞机自动飞行时采用的是俯仰方式而不是爬升或空速方式爬升至巡航高度。高俯仰角使空速减慢, 并由于机体结冰导致突然失速, 损失3 65716m12 000ft 的高度,飞机在改出下降的过程中和随后的紧急着陆时遭到损坏。 2 过分依赖自动驾驶, 忽略了对飞机的监控 由于自动驾驶成功地取代了许多原先由人来完成的工作, 在某些方面甚至比人做的更好, 因此某些驾驶员产生了过分依赖自动驾驶的思想。当飞行环境发生变化或飞机发生某些故障时, 自动驾驶仪将仍按照正常设计条件运作, 自动地进行调节以维持给定模态进行飞行, 设定的参数被自动驾驶仪维持着, 但其它的参数发生了变化, 飞机的姿态发生了变化, 使飞机进入危险状态。另外, 自动驾驶修正能力有限, 一旦修正能力饱和, 就失去了修正能力, 如果此时驾驶员仍然指望自动驾驶, 那就更加危险了。 例如, 1992 年某航空公司一架B7372300飞机, 在临近机场下降改平飞时, 自动油门发生故障, 右发一直保持慢车位, 造成飞机长时间推力不对称, 结果自动驾驶横侧操纵能力饱和致使飞机坡度不断增加。当飞行员发现情况异常时, 为时已晚。 另一次类似的事故发生在1995 年, 一架罗马尼亚航空公司的A310 飞机,起飞时使用了自动油门和自动控制推力。当飞机爬升到60916m2 000ft 高度时,自动控制推力选择了爬升推力, 此时自动油门发生故障, 飞机左发推力降为慢车, 而右发仍然维持起飞推力, 造成飞机推力不对称, 飞机坡度迅速增加、高度降低。这两起事故都是由于自动油门故障导致的事故。实际上, 两起事故都可以由驾驶员及时断开自动油门改为手动操纵油门得以避免。但是, 对自动驾驶的依赖性, 导致驾驶员没有对飞机和自动驾驶实施有效的监控, 驾驶员没有及时改为手动操纵, 结果贻误了时机导致了事故。 3 人与自动化相互“沟通”发生困难 现代飞机的自动驾驶系统已发展到比较完善的程度, 只要飞行员输入一些指令, 自动驾驶系统就能承担其几乎全部操纵任务。因此带来了人与自动驾驶系统的“沟通”和人与人的沟通问题。当自动驾驶系统按照驾驶员给定的输入进行工作时发生了一些特殊情况, 飞行员上手操作时使情况就可能变得非常复杂, 甚至造成人与自动化系统的对抗。一架华航A3002600 在名古屋失事就是一个典型的例子, 1994 年A3002600 在名古屋“进近”时, 副驾驶非故意地按下了“复飞”按钮。飞机处于“复飞”模态, 推力增加到“复飞”推力。在这种情况下,在占用仪表着陆系统后, 自动飞行必须用一个开关脱离, 不能象较老的飞机上仅仅对操纵杆用力就可以脱开。但驾驶员继续进近, 并用力推杆力图使机头低下去。自动驾驶仪将此作为一个有害输入信号,并使机头上仰补偿配平。驾驶员用升降舵工作, 而自动驾驶仪有更大的权力 用安定面工作, 人与自动驾驶仪产生了矛盾, 导致了对抗, 使飞机的上仰姿态越来越大。当机长发现不能着陆改为“复飞”时, 飞机俯仰姿态迅速增加, 速度减少, 进入失速。 4 自动化逻辑异常 自动化所能处理的是设计者预想到的情况, 而飞行是非常复杂的活动, 受到“人、机、环境”的影响, 情况千差万别, 时常会出现预想不到的事情。遇到这些预想不到的情况自动化系统就可能作出不恰当的处理, 导致事故的发生。1994 年英国一架B7372200 飞机起飞时选择了最大功率和飞机轻97000kg 的设置。飞机以大迎角爬升, 飞机自动驾驶仪高度截获状态定在1 524m 5 000ft 。因为飞机的上升率太大, 飞机在穿越670156m 2 200ft 高度时, 自动驾驶仪就被激活了, 自动驾驶仪控制飞机自动收油门。由于在大迎角下减少了推力, 飞机的空速迅速减少, 导致了事故的发生。1994 年,A330 在空客总部法国图鲁兹进行试飞, 当飞机自动驾驶系统进行发动机故障“复飞”模拟试验时, 飞机自动驾驶仪定位在高度“捕获”状态。自动驾驶仪一开始工作, 飞机维持着高度保持的模态, 造成飞机推力损失后飞机不能下俯, 导致速度降低, 失去控制。2 次事故自动控制系统都没有出现故障,自动驾驶系统控制状态异常造成了飞行事故。 注册安全工程师辅导装载机翻斗缸多次断裂故障分析 一、故障描述 某公司出厂的一台ＬＷ４２０Ｆ装载机在３个月内连续断裂３个翻斗缸活塞杆，而且每次断裂的都是同一侧的翻斗缸，断裂的部位如下图 二、原因分析 该公司以前从未接到这样的重大故障，第一次反馈时公司的服务人员马上去为用户换了一个新的油缸，换好后工作了不到一个月，用户打电话说换后的油缸又出现断裂现象，服务人员没有认真分析，而是马上去为用户又换了一个新的油缸，结果没出一个月又出现断裂现象，很显然不是油缸质量问题，应该是机构在运动中有干涉现象。经过实地观察，对运动元件进行干涉检查，发现以下问题 １、右侧摇臂座梁上的卸载限位块在卸载时与摇臂单边接触，即右摇臂的外侧板与限位块接触，内侧板与限位块不接触； ２、摇臂座梁处无调整垫片，摇臂中心的尼龙套也磨损严重，间隙较大，用手可以将摇臂左右晃摆； ３、铲斗与动臂铰接的部位无调整垫，在满载运行时发现铲斗在动臂上左右窜动，窜动量很大。 以上三个原因都可引起翻斗缸受侧向力，我们认为引起活塞杆断裂的重要因素是问题１，因为在该地区还有该公司的几台ＬＷ４２０Ｆ，工况相同，问题２、３也存在，工作时间比该车还长，没有出现活塞杆断裂现象。 技术人员对该车的限位块进行了重新调整，保证了双边接触后，用户再也没有反馈该问题。 三、改进措施 由于该卸位块是铲斗在最高卸载状况下进行现场配焊，如果焊接工人操作不熟练，很可能出现限位块贴不实的现象，因此有人建议将该限位块取消，光靠铲斗下部的限位块进行限位，可是事实证明是不行的。在进行工业考核试验时发现，铲斗上的限位块与动臂的接触面处损伤惨重，动臂板与限位块均出现一个凹坑，铲斗的卸载角远远大于４５度，限位块已经不起作用，而是靠翻斗缸的最小安装距限位，因此出现翻斗缸活塞杆与缸体碰撞而损坏油缸的现象，甚至于出现翻斗缸与动臂横梁干涉现象，使液压缸活塞杆在其靠近头部发生弯曲现象。 为了杜绝此类事故再发生，我们制订了详细的焊接工艺。 注册安全工程师辅导振动压路机振动系统故障分析 振动系统是振动压路机的主要工作系统，分析并排除振动系统的故障对提高作业效率，延长机器的使用寿命有重要意义。 振动系统常见故障主要有振动轮不振动、振动轮的辰动时时无、振动轮发出异响等。究其原因可以从电气系统、液压系统和振动轮这三个部分进行分析。 1电气系统 在一般情况下，振动开关本身质量较差或操作力度不适当，会导致振动开关出现接触不良的现象。因此，如果振动轮不振动，首先应检查振动开关，查看振动开关是否完好，是否存在接触不良的现象。如果存在，应对其进行修复或更换。其次，检查电气线路是否存在继电器损坏、保队烧坏、线路短接、线路断线（重点检查振动开关到振动泵控制电磁阀电路）现象，并一一排除。 2液压系统 液压系统液压油没有达到压力和流量的要求时，使振动系统供油不足，振动马达将不转或者转速相当低，这时振动轮不振动相当微习。造成供油不足的原因主要包括以下几个方面 （1）柴油机转速过低，液压泵的流量、压力达不到设定值，应检查油门操纵拉杆是否在正确位置，并请专业人员检修柴油机，恢复柴油机正常转速； （2）液压泵、液压马达严重磨损，油液内泄。影响因素主要有 （a）液压无件尺寸精度、制造工艺和材质选择等方面不符要求引起早期磨损。 （b）系统中的机械磨损物等杂质使柱塞与柱塞孔、滑履与斜盘、配流盘与缸体端南三对摩擦副出现早期磨损。这时可以用体外循环装置将液压系统中的机械磨损物和杂质排队，消除早期磨损； （c）使用不当。维修人员在对泵或马达检修之后常常忘记给壳体加油，摩擦副在没有润滑油的情况下，运行将导致泵和马达在短时间内严重磨损，产生内泄。在此特点提配广大的维修人员注意对壳体加油，以免造成不必要的损失。 （3）阀、接头等其它液压附件出现故障，主要表现在 （a）振动开关阀损坏或堵塞振动开关阀损坏，导致斜盘没有偏转，振动泵排量为零，无流量输出，马达在没有压力油的情况下不转动，也不振动； （b）压力切断阀损坏压力切断阀过早开启使余盘控制回路泄压，斜盘回到零位，系统压力达不到要求，振动系统液压油压力过低，振动马达没有旋转或旋转速度太低； （c）溢流阀损坏溢流阀过早开启泄压，系统压力达不到设定值，振动系统因为油压力过代，振动马达没有旋转速度过低； （d）接头处O型圈损坏，导致密封不严；胶宇航局之间由于振动互相摩擦破损；快换接头没有拧到位，油液不能导通等。 上述液压无件出现故障应请专业人员进行维修，必要时需更换损坏件以确保设备作业正常。如果因为液压油过滤器过滤精度等级比较低或过滤器损坏，油液中的机械磨损物等其它杂质不能有效过滤，导致其它液压无件堵塞或早期磨损，应清洗液压系统，换用干净的液压油和高精度的过滤器。 3振动轮 振动系统故障大多数出现在机械部分，振动轮是其主要的故障部位，以下介绍振动轮最容易发生的故障。 （1）振动马达与偏心装置连接的联轴器损坏。 首先，振动马达与联轴器连接的花键轴折断，这种情况极少见，一般出现在新机器上，主要是由于振动轮零部件同轴度、垂直度严惩超差，或者是由于振动轮零部件的固定螺栓断裂可松动，马达与偏心装置连接部分在承爱极大载茶的情况下高速旋转断裂。其次尼龙套严重磨损，联轴器的尼龙套存在材质、强度或偏心装置同轴度严重超差等质量问题，导致尼龙套早期损坏，引起系统没有振动、振动微弱或振动时有时无。 （2）振动轴承 振动轴承的润滑散热、游隙大小直接影响轴承的使用寿命。轴承如果润滑不良，在极短的时间内将出现严重磨损，滚动轴承的最高允许转速通常是由允许工作温度来确定，如YZ18系列压路机，其振动轴承工作温度一般为90℃105（普通高速重载荷轴承热处理工艺都能确保150℃以下尺寸稳定），独特有效的轴随润滑冷动结构将大大片长振动轴承的寿合；轴承高速旋转安装前的游隙必须大于工作游隙，且需要有较大的径向游隙。 振动轴随早期损坏，在很大程度上是因为振动轴承自身的质量问题轴承的耐磨性能、硬度、尺寸精度及热处理工艺不符合要求，烧坏轴承套圈；或者是没按照夫程装配，装配时轴承有损伤、润滑油不符合要求，导致轴承早期损坏；或者是由于轴向游隙太小，轴承高速旋转产生热量使轴向间隙减小，压近并磨损保持架。 其次，选用轴承的规格不正确，与普通高速、重载荷轴承相比，振动轴承对性能参数的要求更高，轴承的径向游隙比一般重载荷轴承要大，如果贸然选用非主机厂家提供和认可的轴承品牌及规格，将出振动失效的现象。如果轴承淳隙偏小，工作一段时间之后，轴承发热，使径向淳隙减小，轴承内外圈与滚子之间产生磨损，轴承卡死，此时停机让轴承散热后再工作，又会出现振动，一段时间之后振动又将消失。但因为轴承磨损会伴有轻微的噪声，长期如此，振动轮的噪声将加大，并伴有啸叫声，最后振动完全消失，轴承彻底烧死，与其相配合的零部件也将会彻底损坏。如果轴承游隙偏大，轴向和径向的配合不准确，轴承也会出现早期磨损，缩短其使用寿合。因此，用户在选择振动轴承等关键配件时一定要选用厂家提供或售后人员认可的品牌及规格，以名因小失大，酿成严重后果，造成不必要的经济损失。 （3）调幅装置 现在使用的振动压路机大都是双频双幅且可调整，调幅装置由左右两个组成，如主要用于压实路基的18t系列振动压路机就是依靠偏心装置的正反转来实现不同的振幅。如果振动轮调幅装置损坏，在振动作业的时候将会产生很大的撞击声（当一个调幅装置损坏时撞击声不是很明显），在振动启动或停止的过程中会听到清晰的、连贯的撞击声，振动时振幅杂乱无章、振幅时有时无、时大时小。调幅装置出现故障时应及时更抽象已损坏的零部件。 注册安全工程师辅导怎样预防连杆螺栓折断事故 连杆螺栓在运行中断裂将会产生严重的捣缸事故，它不仅造成打坏缸盖、缸套，使连杆变形弯曲，甚至还会造成捣破机体、折断曲轴等重大经济损失。为避免连杆螺栓折断而产生的捣缸事故，使用维修中应注意以下几点 1．连杆螺栓在发动机运行中承受很大的交变冲击载荷，是发动机的重要零件，它是用优质合金钢经调质处理和精密加工制成，有较高的强度和抗冲击韧性，不可用一般普通螺桂或劣质零件代替。若螺栓材质、热处理、加工精度不符合技术要求，将导致机械强度不够而发生变形断裂事故。 2．装配前应仔细检查。当发现螺栓上有划伤、滑扣、裂口、凹痕、缩颈或裂纹应用浸油法检查或磁力探伤检查，或螺栓、螺母配合松弛，或螺栓不能与螺栓孔紧密配合，或利用对比法观察，螺栓长度比新的标准螺栓长度长2％的，都应予更换。 3．检查连杆轴承与连杆轴颈的配合间隙，若间隙过大，易于导致连杆螺栓的断裂事故。此时应更换新的连杆轴承或加大轴承，并予选配或刮配。 4．检查连杆螺栓或螺母与连杆端盖台肩支承面的贴合情况，若有毛刺或不平，应予修磨，否则连杆螺栓受附加力矩作用，极易折断。 5．装配时应用扭力扳手将连杆螺栓交替分次一般分34次逐步均匀拧至规定钮矩。若拧紧钮矩不足，工作中连杆结合面产生缝隙，螺栓受冲击力时易被拉断或剪断；拧得过紧，螺栓伸长变形，强度降低，受力后易折断损坏。各种机型发动机的连杆螺栓规定扭矩不尽相同，在缺乏技术资料的情况下，可根据螺栓直径估算其安全权矩范围，如MU连杆螺栓，其安全扭矩为6080Nm；M12螺栓，其扭矩为80100Nm；M14螺栓，其扭矩为100120Nmo。 6．打螺栓时若发现同一连杆上某一螺栓扭矩超过规定值过多时，应将该连杆上的两只连杆螺栓全部拧松后重新分次交替拧紧，并使两只螺栓松紧一致。不允许仅仅松退拧得过紧的那只螺栓，否则螺栓产生附加弯曲应力，易疲劳断裂。 7．在拧紧连杆螺栓过程中，应设法转动曲轴，检查其转动是否自如，若螺栓拧紧后曲轴转动困难应查找原因，切不可将连杆螺栓拧松来转动曲轴。 8．为预防连杆螺栓或螺母工作中松动，应采用崭新的开口销、铁丝或锁片等防松装置锁紧；若螺母上的槽口与螺栓上的孔末对正，原则上只能往里旋去对准；用过的开口销、铁丝或锁片不得再用。 9．使用中应定期检查连杆螺栓紧卧情况，发现松退时应查找原因，检查螺栓有无损伤，再用权力扳手按规定钮矩分次拧至规定值。 10．工作中当连杆螺栓松退或被拉长时，在完全松脱、断裂之前，因连杆轴承松旷，会发出较大的敲击声和振动，此时应立即停车，以免发生更大事故。 11．当某根连杆螺栓有滑扣、裂损或断裂时，应将同一连杆上的两根连杆螺栓成对更换，不得新旧搭配使用。 12．当发动机多次烧瓦或一次烧瓦严重时，连杆螺栓材料受高温退火作用，金相组织发生变化，机械强度下降，承载能力下降，应予换新。 13．当发动机出现飞车、咬缸或翻车事故后，切不可忽视对连杆螺栓的仔细检查，当发现螺栓变形、裂损后，应及时更换。 14．为预防连杆螺栓疲劳断裂损坏，在发动机工作累计60007000小时后，即使螺栓外表元明显损伤，也应换新。 注册安全工程师辅导应对坠落事故的预防措施 跳伞运动员接受训练，从高处下落就要着陆的一霎那，他们知道怎样保护自己不受伤害，但除了这种有目的并得到很好控制的着陆以外，想仅凭借运气来避免突然坠落带来的惨痛后果显然是不明智的。预先做到防止坠落及其引发的负面影响，采取对策办法，相比较来说就要更明智些了；然后在坠落发生的可能性无法完全排出的地方采用安全防护器具，以减少坠落撞击的伤害程度。一个人在升降机、建筑或某个装备上可能会滑倒，摔倒在与他行走或工作相同的水平面上，或摔倒在另一个不同的水平面上或是地面上；另外人也会因为某个设备的突然坠落而一同落下去，如有人在上面工作的梯子滑倒，或踏板、通道的支持结构失去支持作用等。 许多建筑工人能在参天大厦上进行建筑工作，但有些人在心理上或生理上不适合高处作业，对他们来说，在开放的建筑上施工就勉为其难了。有的人上到两米高的梯子就紧张得目眩腿软，另外的人通过身体紧依水泥墙壁或藏身在高梯的护笼里面或借助栏杆以获得安全感，他们更能胜任在高的地方工作。 当那些必须进行高处作业的人表现出他们对高处作业没有反常反映，并且在安全网已经被设置好后，他们才能得到允许开始作业，这里的高处作业不包括在建筑物内的或有外围保护的建筑中进行的施工活动。新工人在高建筑上作业时要有老师傅的带领和指导，直到新工人的高处反应得到充分的观察与证实。任何有紧张、动作僵硬或手脚发软的工人都该被停止从事高处作业。处于伤风感冒的恢复中的工人，它们的平衡感会受到影响，为此当他们的病状仍在继续时，应该阻止他们进行高处作业。 在没有充分验证的情况下避免派用工人的另一个原因是眩晕感。在各种高度，任何人，飞机驾驶员也一样，都会受到眩晕的影响，产生失衡感。在黑夜或大雾中，没有信号没有可以参照的东西，人们失掉了方向感，结果可能发生碰撞事故，这与高空的眩晕感很有几分相似。预防措施并不复杂只有心理生理上能够胜任的工人才能被允许进行高处作业，同时应用各种安全器具或合适的机器设施，加强和保证施工地的安全。 其它一些避免或减轻坠落后果的方法包括应急网，给梯子装上打结的绳子，避火通道，配备降落伞等，安置在防护系统上的坠落保护绳使坠落在空中得到遏制，它是另一种可以实现坠落保护的方法 注册安全工程师辅导易燃易爆物品的夏季防火安全 夏季到，气温高，对于易燃易爆品的防火安全，更要谨慎小心，严管不怠。 易燃易爆品基本都是含有碳、氢元素的化合物，化学上称为烃。烃，具有熔点、沸点低，挥发性大，容易燃烧的特性。在环境温度颇高的夏季，如果疏忽大意，极易造成火灾。 烃的碳原子通常以共价键（化学键）的结构与其他原子相结合，构成一定的空间排列形式，而碳原子与碳原子之间也可以用共价键相衔接。由于共用的电子对不同，共价键既有共用一个电子对的饱和的单键和共用两个电子对的不饱和的双键与共用三个电子对的不饱和的叁键之分，又有链状和环状之别。通常情况下，不饱和的双键、叁键的烃，化学性能较饱和的单键烃来得活泼。 天然气、液化石油气、酒精、汽油、石蜡等属链状烃；苯、萘、樟脑等属环状烃。 链状烃在常温下的物态是含1个碳到4个碳的为气体；含5个碳到16个碳的为液体；含17个碳及17个碳以上的为固体。 气态的烃只要浓度达到燃烧要求，与空气充分混和，再有一定的点火能量提供，就会发生有火焰的燃烧。这比液态烃要经过挥发、固态烃需要一定热作用进行分解产生可燃气再进行火焰燃烧要快捷得多，火灾危险性也大得多。像液化石油气，它是含有丙烷（C3H8）和丁烷（C4H10）的混合溜份轻质烃，燃烧时的点火能仅为0.20.3毫焦，爆炸极限是210，一遇火星，即会燃烧或爆炸。同时，在常温下也易挥发，1升液化石油气，挥发后能变成250升的气体，一旦温度升高，体积会迅速增大，严重时会造成钢瓶爆裂。 液态烃的火灾危险性大小是以闪点的高低来衡量的。按闪点的不同，可分为三类液态烃。 低闪点液体闪点低于-18℃，如汽油、乙醚、丙酮等。 中闪点液体闪点在-18℃23℃之间，如原油、甲醇、乙醇等。 高闪点液体闪点在23℃61℃之间，如煤油、碘酒、丙苯等。 我们确定可燃液体是“易燃”的，还是“可燃”的，是视此液体的闪点是在45℃以下还是45℃以上。闪点在45℃及以下的为“易燃液体”；闪点在45℃以上的是“可燃液体”。 由于分子运动，液体都有一定的挥发性。挥发性的大小，既与液体分子量大小有关，又和周围环境温度、液体的暴露面、饱和蒸气压有关。如果环境温度升高，暴露面扩大，就加大了可燃液体的挥发量，着火的危险性也就大增。 固体烃有易燃固体、自燃品和遇湿易燃品之分。这些物品的火灾危险性主要表现在熔点低、燃点低、自燃点低、热解温度低、燃烧时所需氧浓度低，再加上大多数易燃固体是还原剂，易与氧化剂、强酸等发生反应，当反应剧烈时，还会引起爆炸。 夏季，是一年中气温最高的季节，酷暑时，气温可达40℃左右，这对易燃易爆物品的使用、储存、运输增加了火灾危险性，要保证夏季易燃易爆物品的防火安全，除进一步提高防范意识外，具体工作中要做好 1. 加强仓库的通风和温度、湿度的控制。库房通风，即可以散热，防止热量的积聚，降低库内温度，还可以驱除库内积聚的易燃和可燃气体，消除发生自燃、爆炸的危险。通风还有降低库房潮湿程度的作用。 2. 仓库室温不宜超过30℃。除了早、晚环境温度较低时（例如凌晨）打开仓库门窗，让冷空气流动降温外，还可以在库房内加冰降温、喷水降温（遇湿易燃品仓库禁用）、涂白降温（在库房屋顶、外墙涂白色反射阳光）等方法控制仓库室内温度。 3. 夏季时有雷阵雨和台风，除了要有避雷设施，防止雷击外，也要注意库内湿度，易燃易爆品的库房相对湿度应控制在80以下。 4. 存放易燃易爆气体钢瓶的场地宜阴凉通风，有降温措施的处所。还要注意远离火源、热源，防止日光曝晒。 5. 每天对库存物资进行巡视检查。发现火种、电源及库内环境存在与储存物品防火安全相抵触的问题，要及时发现，及时消除。 6. 确保仓库专用的消防设施、器材完好、有效。 运输、装卸也是重要环节，一定要做到搬运时轻装轻卸，严禁撞击、横倒滚动气体钢瓶和液体容器。气体钢瓶在运输时要平放，瓶口朝同一方向，不得交叉，装瓶高度不超过防护栏板，戴好气瓶安全帽，套上防震圈。 易燃易爆的气体、液体、固体不允许混装混贮，也不能与氧化剂类化学品同运共贮。汽车油罐车要装置满足有效长度的静电接地带。汽车油罐车在装卸油前，首先接好静电接地线，避免积聚的静电产生电火花。 运输车辆的作息时间也要因夏季而调整。最好在早、晚时段进出仓库和运输。在运输途中发现气槽车、油罐车的槽罐内温度达到40℃，则要采取遮阳或在槽罐外泼浇冷水降温，确保易燃易爆品运输途中的安全。 注册安全工程师辅导一起越级跳闸事故处理 1 事故现象 河北省魏县某35kV变电站，曾经有一条10kV线路发生相间短路故障，由于10kV开关拒跳，而造成越级跳闸，使得一台主变停运。 2 原因分析 我们迅速赶到现场对事故原因进行分析，并对该10kV开关进行了全面检查。首先，用万能操作把手对开关进行合、跳闸操作，结果一切都正常，这说明开关的电气回路和机械操动部分没有问题。我又检查了保护装置，合上开关，做传动保护试验，做了一次传动，开关正常跳闸，这又证明了保护装置也没有缺陷。这是怎么回事呢用万能操作把手操作开关，开关能正常跳、合闸，并且开关的机械操动部分也没有卡死和不到位情况。经过进一步查看和分析，我认为问题还是出在保护装置上。确实，当我再一次做传动实验时，只是听到了过流继电器动作以及时间继电器的钟表机构转动，而开关没有跳闸。问题果然在继电器上面。我就逐个将过流、时间等继电器进行检查，发现时间继电器的触点连片松动、稍有弯曲。这样，当保护动作时，触点接触时而良好，时而接触不良。这就是为什么第一次做传动保护试验时开关能跳闸，而第二次开关却没有跳闸。同样，这也是开关越级跳闸的原因。 3 处理和启示 问题找出后，我就把时间继电器的触点处理了一下，紧固触点连片，把弯曲矫正过来，使触点接触时能牢固可靠，且有一定压力。我将修理好的继电器进行恢复，接着做了三次保护传动试验，开关都能正确跳闸。由此，我得到启发 1开关及其二次回路检修完毕，投入运行前，一定要对开关的保护装置做传动试验，证明继电器处于良好工作状态后，开关才能够投入运行。 2平时加强对继电器的检查和维护。继电器的可动系统必须动作灵活，触点接触牢固可靠。 3对一些故障的表面现象要深入细致地研究分析，以便查出故障的真正原因。往往一些表面现象容易转移我们的注意力，而影响我们快速及时地排除故障。 注册安全工程师辅导一起变压器雷击事故分析 １ 事故现象 一日中午，一道强光划破天空，顿时雷声轰鸣，某变电所直流配电屏上三相电压指示仪指示，其中一相相电压由原来的２４０ Ｖ升高至３２０ Ｖ。３５ ｋＶ变压器高压Ｖ相熔断器跌落，油枕与呼吸器连接处喷油。几小时后修试人员用手触试变压器外壳时，变压器外壳依然烫手，用兆欧表测量高对低及地电阻仅有几兆欧，低对高及地有５０ ＭΩ，该变压器已烧坏。 ２ 事故原因 查阅该所自投运以来的试验报告和当年的预试报告，该所避雷针的接地电阻为４ Ω，接地网电阻为０．５４ Ω，均未超过规程的标准，该所３５ ｋＶ金属氧化物避雷器，其中变压器一组Ｖ相动作了一次。证明发生这起事故是由于雷击所致。 该所变压器型号为Ｓ７５０／３５，其接线组别为Ｙ，ｙｎ０，其防雷及接地保护为高压侧装设一组金属氧化物避雷器，配电变压器中性点和避雷器接地引下线分别与变电所接地极相连。根据有关资料记载，Ｙ，ｙｎ０接线组别的此类配电变压器，遭受雷击时，虽然避雷器能够动作，但发生损坏的现象不少；在个别多雷地区，年损坏率高达４０％。因为此种接线组别的配电变压器，无论高压侧，还是低压侧三相着雷时，都会在三相低压绕组内通过大小相等、方向相同的电流，使高压绕组中产生很高的过电压或逆变过电压，导致配电变压器高压绕组烧坏。 根据正、逆变换过电压的基本理论，不论是正变换还是逆变换，都是由于低压绕组流过冲击电流产生冲击磁通而引起的。只有抑制低压绕组中产生的冲击磁通，才可抑制过电压而免遭雷击。 ３ 事故对策 一是要大力推广使用新型配电变压器，因为新型配电变压器已采取措施防止其产生正、逆变换过电压；二是要将配电变压器的二次侧中性点、外壳、避雷器接地引下线三点共同接地，同时在其二次侧装设低压避雷器，以减少雷电流的冲击；三是要定期对变压器及避雷器动作计数器等进行预试，把隐患消灭在萌芽状态。 ３．１ 合理选择配电变压器的安装位置。配电变压器除了尽量靠近负荷中心，考虑运输、安装、进出线方便、易于维护管理等外，还要注意接地土壤的电阻不宜过大，以保证雷电流能顺利通过接地装置入地。 ３．２ 正确设置避雷器。配电变压器可能出现正、逆变换波过电压。为了防止雷击配电线路造成损失，按规程要求对Ｙ，ｙ或Ｙ，ｚ接线的配电变压器，均应在其高、低压侧各装设一组避雷器。实践证明避雷器越靠近配电变压器，防雷效果越好。可将高、低压侧避雷器安装在变压器顶盖边上，再将变压器外壳，避雷器引下线和变压器中性线连接在一起后，三者共同接地。 ３．３ 定期校验避雷器。为了保护变压器免遭雷击，应按规程要求定期校试避雷器，不合格的，应予更换。 ３．４ 测试接地电阻。每年雷雨季节前，应对变压器接地电阻进行测试，如发现不符合规定的，及时采取补救措施。同时检查防雷设施尤其是对引下线在土壤交界处的检查和所有接头的检查，使其达到要求。 注册安全工程师辅导巷道顶板事故防治的探讨 近年来，随着高档普采和综采的逐步发展，回采工作面顶板事故防治技术和设备的逐步提高，回采工作面顶板事故率逐步下降，而巷道顶板事故则相对上升，因此探讨巷道顶板事故的成因和相应的防治措施，减少巷道顶板事故已成为当务之急。 1 巷道顶板事故的种类 巷道顶板事故按围岩结构及冒落特征分为以下几类①镶嵌型围岩坠矸事故；②离层型围岩片帮冒顶事故；③松散破碎围岩塌漏抽冒事故；④块状围岩断裂冒顶事故；⑤软岩膨胀变形毁巷事故。 上述5类巷道顶板事故中，镶嵌型围岩坠矸事故一般约占50，在其他顶板事故中，以离层型围岩片帮冒顶事故和松散破碎围岩塌漏抽冒事故为主。 2 巷道顶板事故的原因分析 2.1 镶嵌型围岩坠矸事故原因分析 （1）开工前或放炮后，在无支护空顶区，敲帮问顶和找掉不及时、不彻底或违章操作，对隐性镶嵌型顶板未发现或未采取有效措施。 （2）空顶范围大，空顶距离超过作业规程规定。当工作面节理裂隙发育时，未采取有效措施。 （3）在炮掘工作面，尤其在大断面巷道或交叉点，炮眼布置不合理，装药量过大，崩倒或崩歪迎头支架。 （4）在机掘工作面，由于断面大，进度快，空顶面积迅速增大，受采动支撑压力和冲击地压等外力影响，大型镶嵌型坠矸在空顶区失稳坠落，甚至推垮不稳定的迎头支架。 2.2 离层型围岩片帮冒顶事故原因分析 （1） 工作面出现“伞檐”离层断裂向下方自由空间滑移导致劈帮。 （2） 锚喷巷道封闭锚喷不及时或质量不符合要求，巷道受淋水、放炮震动等外在因素影响，围岩风化剥落。 （3）空顶面积大，无超前支护，迎头支架不及时或架设质量差；拱型金属支架卡缆螺母扭矩小，支撑力不足，整体性差。 2.3 松散破碎围岩塌漏抽冒事故原因分析 （1）在空顶区，由于空顶范围大，破碎围岩悬露时间长，支护未跟到迎头，造成迎头塌漏抽冒。 （2）在迎头支护区，由于放炮崩倒迎头支架而塌冒，或支架未插严背实，造成空顶虚帮。 （3）在地质作用破碎带、采掘影响破碎区，巷道穿过老巷或松软厚煤层、巷道维修及收尾回撤支架区，未采取有效的安全措施，造成塌漏抽冒事故。 （4）在巷道交叉点及贯通点，因巷道支撑压力集中叠加，抬棚上方直接顶冒落范围及高度扩大；抬棚架设质量及材质不合格或长期失修。 3 巷道顶板事故的防治措施 由于巷道顶板事故的原因不同，为了有效防止事故的发生，必须根据不同类型事故有针对性地采取措施。 3.1 镶嵌型围岩坠矸事故的防治措施 根据此类顶板事故的特点，应采取如下防治措施 （1） 开工前、班中及放炮后，坚持按操作规程敲帮问顶，发现危岩随时找掉。 （2） 改进人工敲帮问顶和找掉方法，研制测定“危岩”稳定性的声振谱发射仪和安全找掉工具。 （3）根据围岩性质、掘进工艺和支护形式，确定合理的空顶距离。当空顶区节理、裂隙发育，有隐性危岩时，必须缩小空顶距离，采取临时支护或锚杆支护。 （4）炮掘工作面应严格按钻眼爆破图表施工。放炮前加固迎头支架，放炮后及时支架。 3.2 离层型围岩片帮冒顶事故的防治措施 此类事故多发生在围岩层理极其发育、围岩风化及空顶面积过大条件下，主要应采取以下措施； （1） 易风化剥落的巷道，应在一昼夜内封闭锚喷到迎头，封闭喷浆厚度至少20mm。 （2） 合理确定空顶距离及超前支护形式。在炮掘工作面，应根据围岩条件和永久支护形式，采用穿梁超前支护、固定前探梁或铰接前探梁支护、托钩架梁无腿棚支护或锚杆超前支护等形式。在机掘工作面，应发展配套的液压迈步前移超前支架。 （3）合理选择巷道位置及掘进时间，根据离层型围岩特征，采用适应的锚杆支护或金属拱型可缩性支架。围岩压力大的巷道应缩小棚距，选用限位卡缆。服务年限较长，断面在10m2以上，围岩压力较大的巷道，支架之间必须用金属拉杆稳固连接。 3.3 松散破碎围岩塌漏抽冒事故的防治措施 此类事故隐患比较明显，同时也最容易由较小的冒落迅速发展成大面积高拱冒落。防治措施主要有以下几种 （1） 炮掘工作面采用对围岩震动较小的掏槽方法，控制装药量及放炮顺序。 （2） 根据不同情况，采用超前支护、留中心垛掘进法、短段掘砌法、超前导峒法等少暴露破碎围岩的掘进和支护工艺，缩短围岩暴露时间，尽快将永久支护紧跟到迎头。 （3）根据围岩性质、巷道服务年限及用途，合理选择不同的永久性支护形式，通过压力异常区时，应缩小棚距，加强支架的稳固性。 （4）积极采用围岩固结及冒落空间充填新技术。对难以通过的破碎带，采用注浆固结或化学固结新技术。对难以用旧木料充填的冒落空洞，采用水泥骨料、化学发泡、金属网构件或气袋等充填新技术。 （5）采上分层工作面时，回净顺槽及开切眼支架，铺满假顶，放落顶板，坚持注水或注浆提高再生顶板质量；避免出现网上空洞区。下分层掘进以预留木橛为导向，必须过无网区或出入网边时，必须打撞楔控制顶板。遇有网兜、网下沉、破网或网上空洞区，必须采取措施处理后再往前掘进。 （6）选用大直径优质木抬棚或金属抬棚，严格按抬棚操作规程架设及维修。要控制一帮扒门装药量，无特殊回固措施不得利用抬棚牵吊大件，防止抬棚被运行矿车及设备刮撞。在老巷道利用旧棚 子套改抬棚时，必须先打临时支柱或托棚。在巷道贯通或通过交叉点前，必须采用点柱、托棚或木垛加固前方支架，控制放炮及装药量，防止崩透崩冒。 （7）维修老巷时，必须从有安全出口及支架完好的地方开始。在斜巷及立眼维修时，必须架设安全操作平台，加固眼内支架，保证行人及煤矸溜放畅通。 注册安全工程师辅导瓦斯爆炸怎样处理 瓦斯，又名沼气，化学名称叫甲烷。它是一种无色、无臭。无味、易燃、易爆的气体。如果空气中瓦斯的浓度在5.5％上16％时，有明火的情况下就能发生爆炸。瓦斯爆炸会产生高温、高压、冲击波，并放出有毒气体。现场救护 当听到或看到瓦斯爆炸时，应面背爆炸地点迅速卧倒，如眼前有水，应俯卧或侧卧于水中，并用湿毛巾捂住鼻口。 距离爆炸中心较近的作业人员，在采取上述自救措施后，迅速撤离现场，防止二次爆炸的发生。 瓦斯爆炸后，应立即切断通往事故地点的一切电源，马上恢复通风，设法扑灭各种明火和残留火，以防