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锂电资讯辑录 第四期第十五期 投资发展部 二〇〇九年十二月 目录 第四期5 锂电行业政策扶持不会太遥远5 电动车标准将出台各省闻风而动6 全球轻型电动车辆发展现况分析7 动力锂电在电动工具领域的应用现状与预测10 第五期12 磷酸铁锂产业投资风险不容忽视12 动力电池“充满”希望，缓缓上路12 镍氢电池爆冷 成新能源汽车发展主流14 高功率锂离子电池市场以及趋势分析15 台湾锂电池关键材料发展现况与供需分析17 第六期19 政策不利，动力锂电企业依然上路19 电动车的心脏－电池的产业价值链现况20 锂电池将在3G中扮演重要角色22 第七期22 资本运作是锂电企业做大做强的必要途径22 创业板对新能源/储能的把握23 今年电动车锂离子电池需求将增长两到三成24 第八期25 锂电池混动车市场前景广阔25 日企纷纷投资建设车载锂离子动力电池生产线26 中海油砸242亿跨足动力电池27 比亚迪动力电池将大规模量产28 中科院化学所研制出高性能锂离子电池正极材料28 国内七大城市新能源汽车进展概况29 第九期31 车用电池研发方向及前景31 电动汽车首纳入国家政策层面 新能源成趋势33 锂离子动力电池企业期待政策扶持34 电动车的核心锂锰系和锂铁系之争35 中国新能源汽车原材料陷入怪圈36 近期国内车用电池项目进展情况一览37 电动汽车对于中国汽车业的战略意义38 第十期39 海啸后的新好产业39 UL将发布电动车电池标准研究纲要40 中信国安携日企生产电池材料42 电动自行车在美国渐受欢迎，前景看好42 混合动力巴士用高功率纳米磷酸铁锂电池的开发43 我国新能源汽车产业发展现状、问题及对策浅析46 第十一期53 国务院课题组电动车需制定国家战略53 第十二期60 Google正努力让电动车充电更有效率60 美车用电池股A123申请IPO60 2020 电动车战役法国砸 700 亿61 新能源汽车盛宴下的冷思考61 车用电池价格下滑速度高于预期65 雷天能源称唐山电动汽车项目已融资500亿67 台塑长园在大陆再下一城68 铁电池成收入利器 比亚迪否认开放核心技术68 锂离子电池用新型聚合物电解质69 第十三期70 宜春市关于加快锂电新能源产业发展的政策70 在电动汽车的大国雄心催生下，锂电行业呈现出燥热症候72 示范工程催生锂电池产业良机 技术有待提高75 日本第二代蓄电池产业及综合对策76 杉杉投资3亿元锂离子电池负极材料项目郴州开工78 天津斯特兰喜迁新厂 产能再上新高78 电池材料厂HQ 来台谈授权78 上海汇普（SCM）电池行业综合解决方案79 第十四期80 中国新能源汽车的政策和体系以及市场80 新能源补贴地方先破冰 国家细则迟迟未出83 全球车用锂电池市场6年内将扩大200倍以上84 主流锂离子电池材料报价84 国内十大车企结盟开发电动车85 比亚迪电动车计划明年对个人开放86 GS汤浅将新建锂电池工厂87 韩国SK能源公司开发锂离子动力电池87 汉产超能锂电池通过鉴定 打破十年国际垄断88 菏泽一大型锂离子电池项目获批复89 第十五期89 中国国家电网公司进入大型储能市场89 新能源汽车规划有望明年出台90 美电动车联盟30 年后2 亿辆91 拓墣2015 年全球电动车销量破400 万台91 电力电池产业发展，以锂铁电池关注度较高92 锂电池电动车市场发展环境变因93 电的储存动力电池驱动纯电动汽车93 陆企高密投入高分子聚合物电池芯，瞄准电动车94 上海打造新能源汽车动力锂离子电池产业94 锂电池车开160公里只需18度电95 就在明后年 电动车批量入市95 “天能“勇做绿色新能源领跑者97 长沙海容电子负极资料主流供应商97 第四期 锂电行业政策扶持不会太遥远 锂电作为动力电池和太阳能和风力发电的储能装置具有无可比拟的优势，它不仅仅是一项革命性的技术，更是一个新兴的巨大产业。目前看来，锂电的重要性在业界已有共识，但是从国家层面看，还是没有得到足够的重视。 下面就锂电产业相关的政策措施作一归纳总结 国家科技部在“九五”计划中将“先进电池及其材料产业”列入重大科技专项。在“十五”期间，经国家科技部批准的国家高技术研究发展计划简称“863”计划第二批发布的项目指南中，又明确提出了在新型能量转换和储能材料专项研究中重点加强和支持高能比、大容量、长寿命锂离子电池材料等四个专题。这两条政策颁布的时间较早，但只停留指导层面，没有实质性的措施。 国家863 计划投资20 亿资助“电动车”重大专项，科技部“973”计划启动了“绿色二次电池新体系”课题，将为锂离子电池及其关键材料产业提供后续技 术支撑，并投资3000 万资助LiFePO4 材料，作为对电动车项目的基础研究的补充；“十一五”高技术产业发展规划将磷酸铁锂材料列入重点支持的领域。这里明确了锂电重点支持的对象和资助的金额，但扶持的力度是有限的。国家安监总局己经明文规定自2006 年4 月1 日起，所有煤矿必须全部换用新型矿灯，由于磷酸铁锂电池安全性能异常优异，是目前矿灯电池的首选。目前这种新型矿灯国内已有数十家工厂生产，并且国营大中有数十家工厂生产，并且国营大中型煤矿已普遍采用，有些产品已开始出口。 2006 年9 月14 日，国家财政部等五部委联合印发了关于调整部分商品出口退税率和增补加工贸易禁止类商品目录的通知。根据通知规定，铅酸蓄电池、氧化汞电池的出口退税政策被取消，而将锂电池出口退税13上调至17。这对锂电行业的发展是实质性的利好。 以上是与锂电直接相关的政策措施，其他政策措施主要是针对应用领域的，尤其是新能源汽车。2008 年1 月24 日，财政部、科技部发出了关于开展节能与新能源汽车示 范推广试点工作的通知，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13 个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。 2009 年2 月5 日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中购车补贴标准最高的为最大点功率比50以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60 万元的推广补助。这一补贴政策适用于镍氢、锂离子电池和燃料电池汽车，补贴的力度根据节油量而定，并没有对那类新能源车有特别倾斜。 国家电网公司目前制订了“十一五”期间详细的车辆替换和运行计划，以及电动电力工程车辆替换的优化设计方案，并已经在北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南等省（市）试点区域开始付诸实施。 2009 年3 月20 日公布的汽车产业振兴规划指出，到2011 年形成10 亿安时车用高性能电池的生产能力，形成50 万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5左右。 规划针对性地提出推广使用节能和新能源汽车的5 项政策措施，一是启动国家新能源节能和示范型汽车工程。二是县级以上人民政府制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、机场等领域推广使用新能源汽车。三是建立电动汽车快速充电网络，加速停车场等公共场所公用充电设施的建设。四是在政府采购中对自主创新的新能源汽车实施政府优先采购。五是增加110 亿元专项资金，重点支持新能源汽车和零配件发展。 目前中国针对锂电行业的政策措施还没有完全明确到位，主要原因有几点 一是国家制定政策先从大处着眼，比如针对风电、太阳能、新能源汽车都做了明确的产业规划并颁布了相应的政策措施，锂电作为与新能源配套的产业，在现阶段各项政策措施不能马上到位情有可缘，好在目前在各方的呼吁下已被提上议程；此外，中国对锂电是否代表储能和动力电池的未来终极方向还是存有异议，目前国家也是鼓励多种技术并存，对燃料电池、镍氢电池、超级电容等都是鼓励发展，没有对哪项技术有特别青睐。 近年来，新能源领域呈现一股投资热潮，风电、太阳能已经开始大量应用，新能源汽车也逐步走上市场，这在很大程度上得益于国家产业政策的刺激。但产业政策不可能一成不变，就以风电为例，国家过去更多的是扶持整机厂商，目前则转向扶持关键的零部件厂商。对于新能源汽车也是同样如此，现在整车制造和充电站建设显得非常迫切，相关的企业受益会多一些，等到市场趋于成熟后，相应的补贴政策可能被取消，而掌握核心技术的企业必然受到推崇，其中动力锂电池企业首当其冲，其次是电机、电池管理系统（BMS）、DC 转换器等相关企业。 综上分析，我们认为，政府推动新能源及新能源汽车产业的发展将不遗余力，锂电在储能和电动汽车领域的重要性已经凸现，预计相关扶持政策在不久的将来会出台。 主编陈秋东 二OO 九年六月 电动车标准将出台各省闻风而动 近日从国家质检总局获悉，国内首个纯电动乘用车技术条件已经拟定完毕，上报国家标准委审批，近期有望出台。与之前的电动车标准相比，即将颁布的纯电动乘用车技术条件对电动车动力、安全性、可靠性等诸多方面性能进行了明确界定，提出严格具体的技术指标。此外，与之相关的车用动力电池标准也在修订中，预计今年年底会完成。 今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录都将参照这一技术标准。各地新能源扶持政策频出 向电动汽车倾斜迹象明显。国家能源局副局长刘琦6 月1 日说，正在组织研究制定新能源发展规划，在条件成熟时选择适当时机出台。据了解，这次把新能源主要界定在两个方面一是风电、太阳能、生物质能等新的能源；二是对传统能源进行技术变革所形成的新的能源，比如煤炭清洁高效利用、车用新型燃料等。其中，风电等的大规模推广运用，无疑为电动汽车的发展提供了强大的后盾。 在年初国务院制订的汽车业调整振兴规划中，明确了实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化。随后，财政部、科技部、国家发改委和工信部联合发文，确定了中央财政对“十城千辆”试点城市的补贴标准。根据该文件，补贴集中在公交和出租车领域的节能与新能源汽车，主要是电动汽车。到2012 年，财政部将向新能源车的推广使用投入200 亿元，重点在于充电电站的建设和电网改造。 除了政府的大力支持外，电动汽车的另一个铁杆支持者是国家电网公司。为推动电动汽车的发展，中国国家电网公司已在2006 年底成立了推进电动汽车发展办公室，计划总投资300 亿元，在全国七省市开展电动公交车示范运行，分别是北京、天津、上海、武汉、株洲、杭州和聊城。早在 2008 年9 月，国家电网公司宣布其正在北京、上海和其他大型城市建造电动车充电站。 随着近几年政策的不断细化，国家的新能源战略越来越清晰，而上海、深圳、重庆等地方政府也纷纷在新能源汽车方面确立以电动车为主的发展方向，在打造当地的新能源汽车产业上抢占先机。 发展电动车亟待扫清三大障碍 一直以来，电池的一次充电续航里程、充电时间、使用寿命等被认为是阻碍电动车商业化的最大瓶颈。但目前很多业内专家都认为，我国研制的磷酸铁锂电池已经走在世界的前列，但充电站的布网建设，却成为制约电动汽车发展的一个瓶颈。 一、基础设施是最大瓶颈 由于受充电站的限制，目前我国示范运行的电动汽车只能在规定的线路上运行。而没有完善的基础配套设施尤其是充电站，即使电动汽车的技术再先进也等于“零”。“如果电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多，中国一定是电动汽车的天下。”“电池大王”王传福也认为充电站不能普及，是电动汽车产业化面临的最大问题。 二、电池技术问题仍是障碍 目前，国内纯电动汽车使用的主要是铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池。尽管采用铅酸电池比汽油机驱动有一定价格优势，但是由于它太过笨重，充电时间又长，因此只被广泛用于车速小于50km/h 的各种场地车、高尔夫球车、垃圾车以及送报车上。 镍氢电池和锂离子电池相比铅酸电池有着循环寿命长、续驶里程长的优点，但是其同样面临价格高和技术不成熟的问题。从全球范围内来看，纯电动汽车电池技术与成本问题仍然是一个难以克服的障碍。 三、废旧电池回收成本高 废旧电池严重污染环境的问题已经被无数的事实所证明。今天，随着人们生活水平的逐步提高，电池消费量不断的迅速增加，废旧电池的回收与处理问题成为突出的问题。尽管人们采取了多种措施回收废旧电池，但由于种种原因至今效果仍很不理想。而对于国内企业而言，争相上马电动车项目的初衷也颇为复杂。 尽管对于大多数消费者来说，电动汽车还是一个新鲜事物，在其面向市场的推广过程当中，还存在一些亟待解决的问题，但以电动汽车为代表的新能源车替代传统燃油汽车是大势所趋，在这一点上，从政府到企业都已达成共识。对于广大的消费者来说，认识和接受一个新概念或许还需要一段时间，但相信在政府大力支持下，随着基础设施建设的完善、购买及使用成本的降低，电动车大行其道指日可待。 附国内车企新能源近期动向 目前，国内涉足新能源车研发的企业超过40 家，其中包括六大汽车集团以及奇瑞、吉利、比亚迪等企业。北京、重庆已经成立了新能源汽车联盟基地，并开始产业化建设，吉林等地也开始筹措类似的联盟和基地。 在国家政策的大力支持下，国内车企不约而同地加快了上马新能源汽车的步伐，如比亚迪、长安汽车等都表示开始进军私人用户市场。 2009-06-22 来源中青在线 [产业分析] 全球轻型电动车辆发展现况分析 一、全球轻型电动车发展现况 轻型电动车Light Electric Vehicle，LEV一般泛指2～4 轮电动车辆，使用电力为动力来源，举凡电动自行车E-Bike、电动机车、电动代步车等，而随着车辆续航力与规格需求不同，而有不同之性能选择图一。以行动辅助车来说，由于行驶对象为行动不便的人员为主，因此性能以稳定与安全为考虑，车辆续航力需求较低；而电动机车/自行车因为属于一般民众生活代步范畴，因此在续航力、充电便利性、车辆性能上都具备较高规格；至于轻型载具车一般泛指高尔夫球、沙滩车等3～4 轮车为主，车辆在重量与稳定性上面都要更高规格，所以所搭载的驱动与储能系统也更为高阶，此3 类电动车辆一般合称为轻型电动车辆。 轻型电动车辆会随着不同地区市场特性及不同的产品规范，对于车辆重量与性能皆有一定的限制，也因此随着地域需求不同，轻型电动车辆都有不同的主要市场。 以欧洲与日本来说，由于对道路安全的规范十分严格，再加上政府鼓励此类车辆在城市发展，因此大都以电动脚踏动力车为主。而美国由于幅员广阔，市场需求则以电动机车为主。中国由于人口密度及空气污染等问题，以电动速可达E-Scooter为市场主要应用商品，而由于使用人口的比例特性，也造就全球最高的市场使用量。在全球许多地区轻型电动车辆发展型态，也因为各地生活型态不同，而有很大的差异。 一 全球电动脚踏动力车发展逐渐多元 一般而言，脚踏动力车辆随着车辆设计不同，而有不同的出力比例。电动速可达与电动机车虽然在性能上差异不大，但是由于路权行驶的问题，在每个国家仍然订立了车辆性能规范，以避免车辆造成道路安全的疑虑。 以电动助力车Pedelec来说，藉由使用电动助力传感器Torque Sensor来达到30～60的省力骑乘模式；但是某些地区则是使用完全电动方式，可进行完全人力或是电力方式的骑乘，称作是电动自行车；若是大部分需依赖电动模式才能骑乘者，则称为电动速可达。以下针对全球几个主要使用地区分别进行讨论。 1、中国 虽然经济进步带动人民对于交通移动的需求增加，但是由于汽车基本单价仍高的前提下，许多地区在经济负担考虑之下，仍旧选择以自行车为最经济的交通方式，但是对于距离较长的通勤环境来说，电动自行车需求应运而生。 中国在早期拥有全球最多的机车使用人口，但是随着燃油成本及城市对于劣质产品对环境污染所产生等问题，开始鼓励电动速可达的使用，但其后由于电动速可达与一般机车在路权使用上的问题不断，因此中国政府单位开始转而鼓励电动自行车，利用降低车辆性能的手段，以达到抑制电动速可达的市场占有率；至此电动自行车才开始于中国市场蓬勃发展。 以过去发展历史来说，中国整体电动自行车保有量已达到9,000 万辆，为了确保交通运输的安全性，明订电动自行车辆性能限制在时速20km/h、300W、重量低于40 公斤。随着电动车辆零组件逐渐普及后，电动车零组件也瞄准了既有机车的改装套件，将既有的汽油机车改装成时速50km/h 的电动摩托车规格，所需成本仅增加280 美元，也因此在推展初期创造出大量的电动摩托车。大量的改装电动摩托车除了带来城市的环境问题之外废弃铅酸电池污染，也因为路权违规等交通问题，其后从2004 年开始，在许多城市颁布禁摩令禁止电动摩托车后，使得电动自行车数量逐渐超越电动摩托车。另外，电动自行车目前仍以铅酸电池为主要搭配之储能系统，锂电池使用比例目前仅占15，而发展门坎最主要仍在于电池价格，以目前约5 倍的售价差异来看，锂电池在中国推展的仍有很大的进步空间。 2、日本 因为对于道路安全标准的规范，日本对于电动自行车具有完整的定义。而为了让车辆骑乘能够与电动摩托车有必要的区别，因此在电动自行车上都装载有电动助力传感器，使之成为典型的电动助力车。此类产品在使用时，能够藉由动力传感器的计算，调配出人力踩踏与马达动力输出的分配。一般电动助力车在性能上，大都设定在20 公里续航力，时速约在15～25km/h。目前已知日本交通部自2008 年12 月开始，放宽助力车辅助动力输出比例，从过去11 改为21；换句话说未来电动助力车在日本的电动动力性能将能够大幅提升，对于使用者而言，将有更大的产品使用便利性，以及市场的成长动力。目前日本市场2007 年电动助力车销售规模28 万辆，2008 年约为30 万辆，预估2009 年将可达34 万辆。 目前日本市场最主要的销售对象，仍以行动不便的年长者为主要市场使用族群，占市场比例50；其次是家庭主妇约占40；至于通勤与学生族群仅占10。相信在车辆性能获得提升之后，通勤部分比例将有更高的成长性，也因此目前包括Panasonic、YAMAHA、Sanyo 等大厂已开始针对放宽之标准推出新款产品，预料将掀起另一波日本电动助力车市场的竞争。 二 全球电动机车成长需要明显动力 1、中国逐渐抑制电动机车市场 电动机车早期在中国发展相当兴盛，最主要在于中国铅酸电池产品发展成熟，再者中国政府对于减缓空气污染之理念表示欢迎，因此将既有之电动机车配备上电动自行车之零组件，所产生的中国式「电摩」应运而生。但是在市场逐年成长之际，因为电摩在不具机车性能的装备下，行驶于需要机车道上，产生许多交通意外事故，加上由于产品属于售后改装，因此产品匹配性差，铅酸电池搭载了一般机车架构的零件之后，使得车辆寿命普遍不佳，造成消费者对于产品的接受度大减。因此许多地方政府逐渐以维护交通秩序为由，开始禁止并取缔违法改装之电动摩托车，使得电摩市场逐渐萎缩，转而由电动自行车所取代。 2、美国等主要应用市场仍需动力催化 目前全球使用电动机车最成熟的地区应当以美国为主，其原因在于美国幅员广阔，因此对于电动采用节能车辆的需求，往往需要将车辆性能一并考虑在内。目前已知在此类的电动机车市场平均单价从5,000～1 万美元不等，但是由于电池价格仍就昂贵，且美国对于磷酸锂铁专利官司未明，加上政府对电动车辆的补助重点仍集中在汽车产业上，因此短期内成长性仍旧有限。 三、电动车自行车结构剖析 电动自行车主要构成结构差异不大，一般皆涵盖了动力及储能系统。动力系统包含马达、马达控制；储能系统则包含了电池芯、电源管理等关键组件。马达系统一般皆使用直流无刷或是轮鼓马达，其发展技术已逐渐趋向成熟；至于电池系统则可大致分为铅酸及锂电池两种系统。 一锂电池具有明显性能优势 铅酸电池过去发展时间较早，由于可靠性高、制造技术亦较为简便，以及发展历史较久，因此在多次充放电的二次电池中，应用相当普及，也因此铅酸电池在汽车发展开始即为人们所搭配应用。但是在考虑到电动轻型车辆续航力与重量能量密度等需求，因此在储能系统势必需要作出变革，才能够更加符合产品便利性。在1990 年开始发展锂电池以来，便不断的改进电池材料，至今为止已逐渐发展出几套锂电池系统，可供轻型电动车使用。若将铅酸电池及锂电池做比较，可发现在重量能量密度Wh/kg上，差距将近4 倍，而每安培小时Ah平均单价差距也将近3 倍，另外再循环充放电的使用次数上，也有将近3 倍的差距，也因为如此，锂电池被视为未来车辆动力革命的首要选择。 二 锂电池仍为主要车辆成本来源 轻型电动车辆在搭配上锂电池后，往往具有优异的性能表现，但是在产品价格分配上，仍旧有无法大量普及的高单价。以一般30 公里续航力之电动自行车来说，其价格结构约可区分为车架、马达、马达控制、电池系统等部分。若以个别比例来说图六，比例最重仍在于电池系统，约占47，其次是车架系统，约占21。换言之，未来电动自行车在市场拓展上，将因为电池价格因素，而成为市场拓展的关键，拥有物美价廉的电池供应，将有机会在主要市场如中国等地区上成为赢家。 四、台湾发展现况 一 整车出口发展各有门坎 轻型电动车辆因为产业门坎较低，产品种类较多元化，因此较适合台湾产业独具之灵活特性发展。整车产业在欧美市场深耕多年，包括易维特、益通、比雅久等，以及在开发末期阶段的光阳、三阳等车厂，都有相关的规划在进行。 台湾由于使用路权规划不明确，因此其内需市场发展有限，自行车出口市场目前仍期待欧洲地区的成长性，但也由于车辆质量较为讲究，因此车辆安全与产品耐用度也将需要受到检视。而中国市场目前仍旧是价格导向的市场，铅酸电池短期内仍就难以撼动；日本市场在设下层层的车辆规范后，要切入整车市场供应仍旧有其难度。 二 零组件发展期待锂电池需求导入 以轻型电动车关键零组件来看，主要在于马达与电池两项。马达产业由于具有劳力密集等特性，再加上市场属于市场需求导向，因此台湾大部分电动轻型车辆马达都来自中国，有些选用委外生产，也有些车厂在中国设置马达制造厂。无论是直流无刷马达，或是轮鼓马达，台湾本地生产较难有竞争力。而对于电池产业来说，高附加价值电池仍须仰赖锂电池的应用，目前轻型车辆主要仍以欧美市场为主要销售地点，轻型电动车由于大多属于外露式，因此在市场销售将随着市场天气变化有明显的差异。展望欧洲对于电动自行车动力辅助限制松绑，将有助于电动自行车在欧洲的成长性。 电动机车在台湾之补助方式及检测办法，已于2009 年3 月发布公告，因为市场对于电动机车规范不一，且缺乏完善的配套标准，工业局也促请相关法人机构，对于电动机车补助计划、检测办法等陆续订出条则，相信2009 年第一、二季将是锂电池扩展应用的成长阶段。 五、TRI 观点 一 电动自行车导入锂电池将使中国市场需求备受考验 以轻型车辆来说，目前全球需求最大者仍以电动脚踏车为主。在各国使用上，除了不像电动机车一般具有较多的限制之外，也不需考虑基本路权行驶的争议，因此中国对于电动自行车使用比例在逐年增加。对于台湾而言，电池生产品质优于中国，但却又不像日本一般，具有高质量与高价格的特性，若是市场策略结盟得宜，未来将有机会在中国轻型车辆市场搏得更多的市场机会。 二 欧洲电动脚踏车持续成长 对于以出口导向为主的台湾来说，轻型电动车应该是目前最具有市场成长性的出口车种，台湾在面对产品稳定性与安全性为重点的车辆产业来说，如何维持市场竞争性，将考验着生产者的产品适切性与市场成长性。展望欧洲在电动自行车的动力限制放宽后，未来市场需求在通勤族应用需求上将有机会大幅增加，市场变化将值得密切观察。 来源http//.tw/report/ 【蒋华峰编发】 动力锂电在电动工具领域的应用现状与预测 电动工具市场长期以来被具有高倍率放电特性的镍镉电池垄断。由于该电池负极材料镉有剧毒，对环境造成污染，世界各国将禁止使用。由于电动工具市场的庞大，大约需电池5亿只/年，因此世界各国都在致力于开发电动工具用镍镉电池的替代品。绿色环保型镍氢电池与镍镉电池具有互换性，且容量密度是其1.5倍以上。随着Ni-MH 电池制备技术的日益成熟，其高功率特性也得到很大提高。 所以，电动工具电池市场不久的将来会被镍氢电池所挤占 。目前，日本松下推出HHRSc 300P 3500mAh 镍氢电池性能将是镍镉电池电动工具市场的取代品。美国发展了SC 型电池，容量可达到2.2～2.4Ah，且能在10～20C 率放电，因此已进入电动工具市场，逐步取代高功率镍镉电池。永备公司的2.2Ah Ni-MH 电池已实用化，它比镍镉电池在电动工具中的工作能力有显著提高。德国Varta 公司也开发了用于电动工具的超高功率型UHPNi-MH 电池。我国的天津津川公司、江苏海四达、广东佳力等开发出电动工具用高倍率放电的Ni-MH 电池，并已开始投放市场。 由于人们对环境保护的日益重视，镉镍电池的使用正受到越来越多的限制。为了便携式电动工具用电池的更新换代，开发新型安全、环保、经济的高功率二次电池己成为当务之急。近年 随着动力型锂离子电池各项新技术的不断开发和应用，锂离子电池尤其是磷酸铁锂电池的高功率能性和安全可靠性等方面已有很大的改进，已能满足电动工具对电池性能的基本要求。同时，由于镍、钴等有色金属价格成倍上涨，及动力型锂离子电池的新材料的应用和规模化生产，大大缩小了锂离子电池与镉镍、氢镍电池的成本差距。这些因素有力地促进和推动了锂离子电池在便携式电动工具上的应用和发展。 电动工具对锂离子电池的基本要求便携式电动工具对电池的基本要求最主要有如下几点一是安全可靠，不会发生着火爆炸伤人事故；二是有足够的高倍率放电能力且其它性能也能确保工具正常使用；三是有相对足够的能量和可接受的使用寿命；四是与其他类型电池比有适当的性价比。 由于锂离子电池标准电压是3.6V，是镉镍、氢镍电池的3倍，且重量和体积比能量远高于它们。2007年以来，持续不断的镍价、钴价的上涨已使锂离子电池的瓦时成本与氢镍电池相当。 磷酸铁锂电池在电动工具上应用的优势 磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池因DSC放热峰值低、耐过充电电压高、安全性能好、在高温下还具有高功率循环寿命长等特点， 已具有了较明显的综合性能优势。同时，因磷酸铁锂制造所用原辅材料资源丰富、生产成本低廉等特点，具备了明显的成本优势。因此，磷酸铁锂电池已成为动力型电池发展的主要方向。 电池筛选组合技术及发展 目前，大多数二次电池需组合筛选时采用容量和内阻分组法，即将容量和内阻相对一致的电池选用在同一个电池组内。而对于锂离子电池，除需用原有容量与内阻分组法的应用为防止电池滥用，锂离子电池在使用时需有相应的安全保护措施。电池组必须具备如下三个保护功能一、过充保护，电池组在任何情况下，每支电池的开路电压≤4.15V；二、过放保护，当电池电压在2.0～2.5V 时，过放保护电路开启，此时放电电流降至l0mA；三、当恒流放电电流大于设定值时，保护电路开启，保护电路必须有瞬间过流和短路保护功能。电池组配有保护功能，可以大大减少电池在滥用情况下的安全问题。如要确保电池组内每支电池在使用寿命周期内性能得到充分发挥，还必须配备电池组使用管理系统，简称电源管理系统；其作用和功能主要是电池组在充电时确保每支电池能充满电。也可设置放电平衡电路确保电池充电前每支电池均衡放完电。要实现这些功能目前在电路设计上不是问题，关键是电路的自身功耗要小，同时成本要低。磷酸铁锂电池因其固有的特性，有望让这些电路的设计更简单。 影响锂离子电池在电动工具上应用的因素及对策 许多电动工具制造商在锂离子电池应用的实践中遇到一些问题，归结起来主要是如何将电池性能与电动工具的要求及充电器、保护电路设计等相关技术有机地结合好。电池制造方应努力提高制造水平，改进组合技术，尽量减小电池组内各支电池间的各项性能差异，同时结合电池特性和电路设计特点系统全面地提出电路设计的技术要求。充电器及保护电路板制造方则应根据电池特性和电动工具用电特性，设计采用专用集成芯片，使多支串联的高功率电池组使用的保护电路和充放电管理系统的电路尽可能简化，达到既可靠，又能实现低成本。电动工具制造商即电池应用方则应统筹兼顾电池、电路与主机之间的关系，寻求一个最佳的结合点。实践证明，各方相互紧密合作，达到优势互补，更有利于锂离子电池在电动工具上应用工作的开展。 随着技术的不断进步，动力型锂离子电池的高功率性能、安全可靠性有了很大的提高，已能基本满足便携式电动工具对电池的要求。特别是磷酸铁锂电池的成功开发，大大提高了锂离子电池的本质安全，是目前电动工具上最有应用前景的电池。要使电池在电动工具上更安全、简单、可靠地得到应用，离不开锂离子电池制造及组合技术的进步，同时也离不开充电及保护电路的技术进步。电池制造商，充电器及保护电路制造商、电动工具制造商之间的互动和配合，必将对可充电式电动工具的发展产生积极的推动作用。 来源中国动力锂离子电池市场研究报告2008 版 第五期 磷酸铁锂产业投资风险不容忽视 行业掀起第一轮投资热潮。据初步统计，今年以来投资磷酸铁锂项目的企业至少上百家，其中参与的大部分是民营中小企业，也有少数国有大企业，投资金额少则几百万，多则几十亿。从全球范围看，中国投资磷酸铁锂的企业数量是最多的，整体投资规模也是最大的。这与金融危机下其他行业形成了反差。 为何有那么多企业热衷投资磷酸铁锂，很显然大家是看到了这个产业的光明前景。现在无论是听业内人士介绍，还是外界媒体宣传，几乎都是一致看好磷酸铁锂行业的发展机遇，但是对其潜在的风险提及很少。这对于投资者而言其实是一种误导。 下面就磷酸铁锂投资做三点风险提示，希望投资者对这个产业有清醒的认识。 1、磷酸铁锂产业还处于初级阶段，最大的风险在于技术，而技术的瓶颈不是局限在某一点，而是涉及到整个产业链。目前看来，材料技术、电池组技术和电池控制系统这三项关键技术都没有得到完美的解决，相互之间受到了很大的牵制。在这三个领域里面，国内都有企业涉足，但是还没有一家真正意义上成功的企业。因此，短期内磷酸铁锂很难有大的作为，特别是在混合动力或纯电动汽车应用领域。 2、磷酸铁锂第二个制约的瓶颈是成本问题。虽然磷酸铁锂电池已部分渗透到电动工具、电动玩具、矿灯、UPS 电源、电动自行车或其他代步车等市场，但是在推广过程中难度依然很大，主要原因是在价格上没有竞争优势（归根结底还是技术的问题），镍氢、铅酸电池仍然占据着市场主导地位，对镍镉电池的替代也较为缓慢。对于很多企业瞄准的新能源汽车市场受制于技术和使用环境，要打开局面还需要等待很长时间。因此，“磷酸铁锂现在没有市场”也是不争的事实。 3、第三个比较突出的问题是磷酸铁锂行业现在处于无序的状态，产业分工不明确，上下游衔接不畅。导致材料商生产的材料得不到很好的利用，结果只能自己去做电芯；电芯厂买不到合适材料，结果自己去搞材料。很多企业刚开始的时候定位很明确，只做一个环节，到后来把产业链拉得很长，结果人才、资本和管理跟不上导致项目失败。 4、磷酸铁锂行业人才分散，形成不了一种互补机制。磷酸铁锂是一项高科技的产业，项目成败不是靠个人，而是靠一个团队。但国内大部分磷酸铁锂企业都是靠1-2 技术人员在支撑，没有团队的概念。这个行业目前技术人员心态浮躁的居多，只要是有点能耐的，都不甘当配角，而是喜欢自立门户。优秀的人才集结不起来，是制约行业发展的致命问题。 总而言之，磷酸铁锂还是一个新生事物，它不是一个立马能赚钱的行业，投资磷酸铁锂一定要慎之又慎，如果认识不到位、准备不充分，一旦进入这个行业可能意味着掉入一个陷阱。对于已经入行的企业，当前最紧迫的工作不是想着赚钱，而是要做好战略布局，把重心放在技术攻关上。如果产品能做到稳定可靠、性能优异、成本低廉，根本不用担心没有市场，1-2 年后磷酸铁锂必定是一个赚钱的行业。 执行主编陈秋东 二OO九年七月 动力电池“充满”希望，缓缓上路 对于向我国这样的富煤贫油国家，借助电动汽车产业的发展重新调整和平衡能源产业链，降低对石油的进口依赖，不失为一个良机。 如果一家公司的投资人名单包括GE 、PG 、Motorola 、Qualcomm 、AllianceBernstein L.P、Sequoia Capital 和North Bridge Venture Partners这些产业、资本巨头，它在申请上市时尚未实现盈利且单季亏损1,390 万美元，但是高盛、摩根斯坦利和美林三大投行却同为其承销商，它究竟是怎样的一家公司，有如此之大的魅力 下一个金矿 在安永公司（Ernst Young）2009 年5 月发表的一份报告中提到，根据Dow Jones VentureSource 数据，2009 年一季度全球风险投资在可再生能源领域的投资金额由上年同期的7.15 亿美金骤降至2.77 亿美金，降幅达61，投资项目数量亦由46 个降至24 个。但是，这其中投向能源存储技术的资金却达到1.14 亿美金，较去年同期增长一倍有余。 2009 年4 月13 日，总部位于美国马萨诸塞州的A123 公司宣布，获得由通用电气（GE）领投的总计6,900 万美金的最新一轮融资。A123 公司是一家从事纳米级锂离子化合物电池正极材料研发与生产的企业，除GE 之外，这家名称由最简易的字母和数字构成的公司的投资人名录还包括PG、Motorola、Qualcomm、AllianceBernstein L.P、Sequoia Capital、North Bridge Venture Partners等。根据A123 公司的招股文件，该公司尚未取得盈利且2008 年一季度亏损1,390万美元，但在其主副承销商的位置上却赫然同时列着高盛、摩根斯坦利和美林三大国际投行的名字。这家成立了近8 年却至今仍未盈利的公司究竟有什么魅力，能够吸引如此众多产业、金融资本的关注 答案只有一个，汽车动力电池下一个有着无限潜能的金矿。 技术路线比较 作为占比整车成本25-50的核心组件，动力电池的性能直接决定了电动汽车的性能。动力电池主要由正、负极材料、电解液和隔膜等部分组成，这其中正极材料对电池性能影响最大，成本占比最高，附加值也最高，一直以来都是业界研究的热点。 混合动力汽车（PHEV，HEV）与纯电动汽车（EV）正极材料可分为铅酸、镍氢（Ni-MH）与锂电三种主要技术路线。这其中锂电路线主要包括锰酸锂、镍钴锰三元材料和磷酸铁锂技术。镍镉（Ni-Cd）技术和钴酸锂技术分别由于在环保性和安全性方面的隐患已逐渐淡出动力电池领域。 铅酸技术凭借其成本优势和技术成熟在动力电池应用领域占有重要市场位置，但是铅酸电池在环保性、性能衰减和使用寿命（充放电次数）方面的劣势决定了它的衰退，目前国际主流汽车厂商无一使用该技术。 镍氢技术虽然不像镍镉一样有环保方面的不利因素，但是由于镍氢电池固有的记忆效应，其在动力电池领域的应用将很有可能会像在消费电子产品领域一样，逐渐被锂电技术所替代。在2-3 年内，由于其相比锂电技术具有更好的性价比优势，镍氢电池仍将得到大量应用。目前主推镍氢技术的日本丰田公司在HEV市场拥有近60的市场占有率。 锰酸锂技术是目前日、韩系厂商所推行的一种主流技术，具有很好的性价比优势，但低循环寿命和充放电时容量衰减过快是其最大的缺陷。 三元材料融合了钴酸锂和锰酸锂技术的优点，但缺点是成本受钴金属价格波动影响