地铁施组-地铁建设施工组织设计.doc

目录 第一章 合川路站技术标书3 第1节 技术标书的总说明3 第2节 总体施工筹划39 第3节 主要施工方案及针对性技术措施56 第4节 施工现场总平面布置77 第5节 工程测量方案91 第6节 结构围护施工105 第7节 坑底加固施工方案144 第8节 车站主体降水方案151 第9节 土方工程及支撑方案170 第10节 车站内部结构及防水施工198 第11节 风井、出入口施工方案251 第12节 基坑施工监测方案269 第13节 周围环境保护措施298 第14节 堵漏施工方案311 第15节 总体施工进度安排319 第16节 工程总包管理、施工配合的措施325 第17节 安全施工措施346 第18节 文明施工措施和环境目标及措施353 第19节 保证工程质量的措施363 第20节 季节性施工技术措施370 第21节 项目组织管理体系374 第22节 工程施工机械、仪器一览表382 第二章 合川路站施工流程图389 第三章 合川路站资源计划394 第一章 合川路站技术标书 第1节 技术标书的总说明 我们十分荣幸参加上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标）的投标。本标书专门阐述上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标）的施工技术。 1.1工程简介 1.1.1工程概况 （1）工 程 名 称上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409A标） （2）工 程 地 址宜山西路的西端尽头、近新泾港、横跨合川路 （3）业 主 上海轨道交通申松线发展有限公司 （4）业 主 代 表上海港铁建设管理有限公司 （5）设计总包单位铁道第三勘察设计院 （6）工程设计单位铁道第一勘察设计院 （7）工 程 范 围依照上海轨道交通9号线一期工程合川路站工程（R409标）的招标文件和施工招标图纸所表明的所有工程。 上海轨道交通9号线一期工程是上海市重大预备项目工程，途径松江、闵行和徐汇三个区，工程自松江新城站至宜山路站，全程31公里。沿途共设车站12座松江新城站、大学城站、佘山旅游度假区二站、佘山旅游度假区站、泗泾站、九亭站、七宝站、外环路站、合川路站、虹梅路站、桂林路站、宜山路站及位于九亭的车辆段。 本工程车站主体结构外包尺寸为185.7m（长）37.7m（宽），站台宽为8m，为地下2层车站。 车站东西两端各设有一只端头井，即盾构工作井，西端头井外包尺寸为18m22.2m，东端头井外包尺寸为60.5m37.7m，基坑深度为17.47m。车站3轴至17轴，为单跨和两跨标准段，基坑宽度为19m，基坑深度为16.17m。车站17轴至24轴，为四跨设备段，基坑宽度为34.5m，基坑深度为16.65m。 车站附属结构均为地下一层，共设4个出入口、通道和风井。 车站基坑变形控制保护等级为二级，车站东北侧及西北侧多层房屋与南侧搬迁管线，距离基坑边在1H范围内。此部分的保护等级为一级。 编制标书时充分尊重招标文件的规定、招标文件答疑会议纪要及本次招标所提供的一切有关资料。在认真学习、研究招标文件内容的基础上，投标文件阐述了本工程实施的施工安排、施工计划、施工方案，以及工程质量、安全生产、文明施工和环境保护等措施。为了使方案更具合理性、经济性和先进性，编制过程中聘请了多名专家学者对本工程特点、难点进行了充分论证，以求开拓创新，优化方案，确保优质高效地完成本工程。 1.1.1.1围护体系工程概况 车站采用地下连续墙作为围护结构。 车站单跨、双跨、标准段及四跨设备段基坑的地下连续墙墙厚600mm，墙深30m，墙趾插入⑤3层，入土比0.85。端头井段地下墙墙厚800mm，墙深32m，入土比为0.83。西端头井墙趾插入⑦1-1层，东端头井墙趾插入⑤3层。 车站地下连续墙采用柔性接头，全部内设600厚内衬墙标准段基坑深度16.17～16.65m，沿基坑深度方向设置四道钢管支撑，第一道为φ609（t14厚），其余均为φ609（t16厚）钢支撑。 车站端头井基坑深为17.47m，沿基坑深度方向设置五道钢管支撑，第一道为φ609（t14厚）钢支撑，其余均为φ609（t16厚）钢支撑，支撑的水平间距一般为3m左右。 车站附属结构为地下一层，底板埋置深度分别是1号风井和出入口为9.05m；2号风井和出入口为9.05m；3号风井和出入口为9.05m；4号风井和出入口为8.85m。围护采用φ850劲性水泥土搅拌桩（SMW），桩长分别为17m、15m、13m、，间隔内插50020012mmH型钢，沿基坑深度方向设置三道φ609钢管支撑，并采用H400250型钢围檩。 地下连续墙混凝土等级为C30，抗渗等级为0.8MPa。 钢筋保护层厚度为外侧（迎土面）为70mm，内侧（开挖面）为50mm。 车站主体围护结构情况表 部位 主要参数 标准段（单跨、双跨） 设备段（四跨） 端头井 墙体厚度（mm） 600 600 800 墙 深（m） 30 30 32 入土比 0.85 0.85 0.83 墙趾地层 ⑤3 ⑥ ⑥ 支撑设置（道） 4 4 5 第一道为φ609钢管，t＝14mm，其他为φ609钢管支撑，t＝16mm 备 注 内设600mm厚内衬墙 1.1.1.2坑底加固和降水要求 为保证基坑抗隆起稳定，减少墙体侧移和地面沉降，对车站基坑内坑底的土体进行双液注浆加固，加固深度自坑底向下4m，加固形式为裙边加固与抽条加固相结合。加固后土体强度qu≥1.2MPa。 车站基坑外，于东端头井坑外2处阴角，西端头井及设备段坑外3处阴角，共计5处，作双液注浆加固，加固范围为地表以下2m到垫层以下4m。 坑内降水在土方开挖前20天进行，以提高土体的抗剪强度，降水深度为坑底以下0.5m。 1.1.1.3内部结构及防水工程概况 本工程为地下二层车站。车站共设有二个端头井，连续墙厚800mm，内设600mm衬墙。标准段采用及设备段连续墙厚600mm，内设600mm衬墙，车站共设4个出入口。 车站主体结构板厚情况表（单位mm） 部位 项目 端头井 标准段 设备段 出入口 3－7轴 7－17轴 底板 1000 1000 1300 1000 900 中板 400 400 650 400 顶板 800 800 500 800 800 整个车站共设有5条诱导缝和17轴封堵墙处的1条施工缝。 车站防水标准为一级。车站以结构自防水为根本，诱导缝、施工缝为重点，辅以附加防水层加强，防水施工是本车站结构施工的重要组成部分。 1.1.2地质情况 场地地貌类型属滨海平原，拟建场区为道路及两侧人行道，地势平坦，经实测各勘探点的高程4.51～5.27m，高差0.76m，经初步勘查，场区50.5m深度范围内，按成因类型、土层结构及形状特征可划分为7层，8个亚层。 地层特性表 层号 土层 名称 层底 标高（m） 土层描述 含水量W 渗透系数cm/sec kv kH ①1 人工填土 3.69～ 1.56 均有分布，以杂填土为主，含少量碎石、植物根茎等。 ①2 浜填土 0.31 仅S12Zx3孔揭示，呈流塑状，含碎石、腐植质及黑色有机质等。 ② 褐黄～灰黄色粉质粘土 63～ 0.61 仅S12Zx3孔缺失，可塑，尚均匀，含铁锰质结核及氧化铁锈斑，由上而下土质变软，局部为粘土，中压缩性。 30.8 ③ 灰色淤泥质粉质粘土 -1.19～ -3.89 均有分布，流塑，欠均匀，夹有粉性土薄层，S12Zx3孔层底部教多，该层局部为淤泥质粘土，高压缩性。 43.4 1.3E-5 ④ 灰色淤泥质粘土 -10.31～ -12.09 均有分布，流塑，均匀，夹少量极薄层粉砂，场区东侧各孔该层下部呈淤泥质粉质粘土，底部见零星贝壳碎屑，高压缩性。 46.9 8.7E-7 1.1E-6 ⑤1 灰色淤泥质粘土 -12.81～ -14.19 均有分布，流塑，欠均匀，夹薄层粉土、粉砂，高压缩性。 37.2 8.9E-7 4.7E-5 ⑤2 灰色粉砂 -18.81～ -24.09 均有分布，饱和，中密，尚均匀，含云母，夹有少量粘性土，局部呈粉性土，中压缩性 31.4 5.9E-4 1.0E-3 ⑤3 灰色粉质粘土（夹砂） -24.43～ -40.24 均有分布，软塑，欠均匀，夹薄层粉性土、粉砂，局部含少量泥钙质结核及半腐植植物根茎，个别孔层顶部为淤泥质粉质粘土，中压缩性。 33.4 1.8E-6 ⑤4 灰绿色粘土 -38.09 仅S12Zx3孔有分布，可塑，尚均匀，含少量铁斑点，夹少量粉土，中压缩性。 ⑥ 暗绿色粘土 -26.13～ -26.79 仅场区西端两孔有分布，可塑，均匀，含铁锰质结核及氧化铁锈斑点，中压缩性。 ⑦1-1 灰色砂质粉土 -39.79～ 8mm时要报警。 （4）建筑物沉降警戒值为δ/L＜1/1000（δ为差异沉降值，L为建筑物长度），根据测点之间的距离控制差异沉降值的警戒值。 （5）基坑回弹警戒值为最大隆起量＜80mm。 （6）实测轴力大于设计轴力的80％时要报警。 车站基坑变形控制目标详见下表 部位 控制参数 标准段 （地下连续墙） 端头井 保护等级 二级 一级 墙体最大水平位移 ≤46mm ≤10mm 地表最大沉降量δm 速率 15mm 10mm ≤2mm/d ≤1mm/d 建筑物沉降警戒值 差异沉降值δ/L＜1/1000（L＝15m），允许最大倾斜为1/1500 基坑回弹 ＜80mm 管线 刚性管线的允许张开值D≤6mm，局部最大沉降量≤10mm，变化速率≤2mm/d 1.3.4安全目标 工程实施过程中不得发生重大的安全事故和管线事故，特别是人身伤亡事故。 1.3.5施工现场管理目标 施工现场必须符合上海市文明施工的统一标准，确保现场安全文明达到“市级文明工地”标准。 1.3.6环境目标 施工排水符合环境要求，减少施工噪音，无重大管线事故。 1.4工程难点及对策 本工程也存在许多特殊问题和施工难点，必须具体问题具体分析，才能求得最佳的施工效果。下面是本工程的难点和施工风险及我们拟采取的对策 1.4.1工程地质条件复杂 1.4.1.1第一承压水层问题 西端头井及3号出入口部位的地墙，微承压水层⑤2层与第一承压水层⑦1-1层间隔厚度只有3.5m，地墙已插入⑦1-1层，贯通了⑤2层与⑦1-1层。 （1）地墙施工期间，设置高导墙，相应提高泥浆比重,确保成槽稳定。 （2）基坑开挖期间，西端头井坑外抽取承压水，确保该区域基坑底不发生管涌。 1.4.1.2微承压水层问题 ⑤2层厚度大，水量丰富，基坑坑底已至⑤2层。 开挖前，坑底下4m土体抽条双液注浆加固，并在坑内设置抽取⑤2层微承压水的真空井。 1.4.1.3暗浜处理 车站中心的北侧（约在合川路部位，地质勘探平面图中S12Zx3孔处），发现有暗浜存在，层底埋深为4.6m。 采取换土措施，挖除暗浜，回填优质粘土、分层夯实，施工深导墙。若暗浜超过6m，采取注浆加固措施，确保成槽稳定。 1.4.2环境保护 1.4.2.1相邻建筑 车站施工期间，西端头井北侧成衣厂砖混三层，最近处10m。东端头井北侧万虹办公楼砖混五层，最近处1.7m。 （1）车站基坑变形控制保护等级在车站东、西端头井北侧的厂房、民房在1H（挖深）范围内为一级，车站南侧临时搬迁管线距离基坑边在1H范围内也为一级，其余部位为二级。基坑等级划分区域，东西端头井部位，设置保护等级为一级，其余部位为二级基坑。 （2）端头井地墙施工，设置高导墙，适当提高泥浆比重。 （3）地基加固施工时，从坑边向坑中心部位施工，减少对地墙围护的侧向压力。 （4）端头井土方开挖，吊机、挖机、土方车，主要集中在基坑南侧，远离北侧保护区，挖土时，每层土端头井北侧后挖，减少无支撑暴露时间。 （5）加强监测，信息化施工，调整施工参数。 附图-1万虹办公楼与东端头井（区域7A）及风井（区域1A）平面关系图 1.4.2.2出入口、风井施工期间 3号出入口及风井与西端头井外区间隧道之间的距离近。 4号出入口及风井与东端头井外区间隧道之间的距离近。 （1）车站采用地墙围护，出入口及风井采用SMW工法围护，两种施工工艺的围护之间是薄弱环节。因此，预先在坑外作搅拌桩结合注浆的抗渗加固措施，减少围护渗漏引起的坑外土体水份流失。 （2）区间隧道内，及隧道上方地面，设沉降、位移观测点；出入口、通道的SMW工法围护内，设墙体测斜，墙顶位移,沉降观测点，信息化指导施工。 1.4.3管线搬迁 从招标文件提供的地下管线综合图，经现场详细踏勘和咨询有关单位了解到的情况，原道路下的管线众多。由于工程位于宜山西路，可用的施工场地有限，工程施工还需要考虑道路交通组织占用场地，使得施工过程中管线搬迁、临时改接和保护工作量大、面广、技术难度高。 组织好地下管线搬迁（或改接）和保护工作，关系到工程按计划实施顺利进行，关系到宜山西路道路交通组织的实施，关系到这些众多地下管线正常运行无故障、无事故，关系到周边地区居民、工厂、企业、商业等正常生活、工作和营业办公。 业主提供管线搬迁方案中，大量管线布置在出入口和风井的施工范围内，有二次搬迁的问题，不够经济、合理。 （1）优化管线搬迁方案，结合施工总体部署要求。 （2）在施工前，将管线搬迁至车站基坑南侧的3＃、4＃出入口以南部位，确保车站、出入口、风井施工时，均不需再搬管线。待车站顶板全部完成，有条件覆土时，再将管线复位至车站顶板上，即宜山西路的位置。 附图-2临时搬迁管线与出入口（区域3、4）平面关系图 1.4.4交通组织 （1）车站位于宜山西路的西端头尽头，工程场地只有宜山西路1个交通出口，对场地外交通、场地出口带来困难。 （2）车站1～8轴，17～28轴区域需交付区间隧道施工单位近1年时间，而此时场地内各出入口及风井需多头同步施工，这对于本就狭小的施工场地，带来了场地内交通组织的困难。 （3）本车站位于宜山西路的西端尽头，近新泾港，横跨合川路，整个车站沿宜山西路呈东西走向。位于车站东北侧的高衣制衣有限公司及南侧的鹏欣设备租赁有限公司、深联实业有限公司、中沪专用汽车改装厂等单位的生产业务较繁忙，宜山西路作为其交通主干道，封闭施工将带来一定的困难。 （1）将改建的宜山西路布置在场地内最南侧，在3＃、4＃出入口及风井围护外，用作周边厂房、企业车辆及居民生活出入通道。 （2）在场地的西端和南侧的中部，各设1个出入口，通向场地南侧改建的宜山西路。在场地的东端，设1个出入口，直通宜山西路。如此3个出入口，基本能够满足车站主体结构东西两侧同步施工的需要。 （3）因为需向区间隧道施工单位交付场地东侧2500m2（包括17～28轴车站顶板），以及场地西侧3000 m2（包括1～8轴车站顶板），时间近1年，因此，在此期间车站北侧与南侧交通相互无法连通。可以在车站中部顶板先完成防水层，筑临时挡土墙、回填土，铺临时施工便道，以实现场地内车站南北交通贯通，以便车站北侧区域内1＃、2＃出入口及风井的施工作业。 1.4.5工作量大，工期紧 车站位于宜山西路西端，横跨合川路，车站全长185.7m，另有4个出入口和3个风井。工程自2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站及所有附属结构施工（不受机电安装影响的部分），工期较紧。 由于本工程车站建在宜山西路上且该区域地下地上管线众多，施工进场后前期交通组织和翻交、地下地上管线搬迁移接，不仅工作量大，且需占用相当计划施工工期，使得结构工期被约束，特别是东西端头井（1－8轴、17－28轴），要求2004年2月22日交付机施公司盾构施工用，工期紧任务急，并分别要求提供2500m2和3000m2的施工用地（包括端头井地占地面积），对车站后续8－17轴地施工带来一定的困难。 由于车站体量大，车站外出入口及风井多，而交付区间隧道的场地大、时间长，施工附属结构（出入口及风井）的场地小、时间短，对附属结构的同步施工和工期带来困难。 （1）先施工车站两端，17轴处设有封堵墙，17～28轴作为独立区域施工。1～17轴区域，先完成1～8轴，再阶梯式向17轴方向推进，如此先完成1～8轴及17～28轴两个端头井结构，确保区间隧道施工时间节点。 （2）交付东、西端头井后，在车站中部顶板施工及养护、防水层、回填土、筑路期间施工车站南侧的3＃、4＃出入口及风井，待完成3＃、4＃出入口及风井时，车站中部顶板上南北相通的施工便道也已完成，南北交通贯通了，机械、材料可以进入车站北侧区域，继续施工北侧1＃、2＃出入口及通道。如此利用有限的场地条件，紧密衔接各出入口的施工，互不影响，抓紧工期。 1.4工程主要施工进度节点 （1）端头井交付盾构施工时间节点及业主要求 1－8轴、17－28轴可提交上海市机械施工公司本车站东、西两个盾构工作井时间分别为2004年2月21日、2004年2月22日，比业主要求东西端头井的交付盾构施工时间2004年2月29日提前8天和7天。 （2）整个车站完成时间节点 本工程从2003年9月30日进场施工至2005年4月14日完成车站所有区域结构工程，总工期为563日历天，比业主要求提前16天完成。 在施工过程中，必须通过采用各种技术、管理等措施，科学合理地安排生产，确保这些分项工程在按期完成的基础上能够提前交付给业主。 我们的方案既先进、经济，又安全、合理，一旦中标，我们将组建最优秀合理的项目管理队伍，以饱满的精神状态忘我地投入到工程建设当中，高标准、严要求，优质高效完成施工任务。我们期待中标，我们充满信心。 1.5施工组织设计的编制 我方在接到中标通知书后的10天内完成对本工程施工组织设计的编制，并交公司施工部、技术部、质量部、安全部等有关部门进行审核，最后由总工程师进行审批。整个审批周期一般为3天左右。 第2节 总体施工筹划 2.1总体部署 2.1.1交通组织、道路改建 由于车站位于宜山西路的尽头，在宜山西路上。车站施工中，合川路口部位将临时封闭，为不影响宜山西路南北侧的工厂、企业、商业单位的生产，在合川路车站基坑南侧辟一条9m宽交通便道，作为车站施工期间和周边单位的临时交通便道。 2.1.2管线搬迁 原宜山西路地上、地下管线较多，在车站施工占地范围内，为确保车站顺利施工，并且不影响周边单位的正常生产，主要管线搬迁至基坑南侧临时交通便道下，部分管线搬迁至基坑北侧。今后车站完成后，地上、地下管线再恢复到宜山西路。 2.1.3施工区域及施工段划分 本工程根据招标文件提供共分10个区域 工程部位 1出入口 2风道 2出入口 3出入口 1风道 4出入口 3风道 施工区域 1 1A 2 3 4 工程部位 1～3轴 3～8轴 8～17轴 17～24轴 24～28轴 施工区域 5A 5B 6 7B 7A 根据车站基坑围护布置形式，17轴处设置一道地下连续墙封堵墙，结合车站结构情况，以及关键节点进度要求，以17轴处一道封堵墙为界，将整个车站的施工划分为两个作业区，即东作业区和西作业区。东作业区分为东端头井、东1段、东2段，西作业区分为西端头井、西1段、西2段、西3段，共分为7个施工段。 在车站主体结构施工期间 （1）以2004年2月29日为里程碑，完成1－8轴、17－28轴东西端头井盾构工作井区域，交付上海市机械施工公司，在前期的地下连续墙施工、地基加固、钢结构立柱桩、降水中均应以这两个区域为重点，以确保这2个区域的提前开挖。东西2个作业区可同时进行施工，特别是加快整个东作业区和西端头井段、西1段的结构施工，为顺利交付盾构进场作业及为第二阶段8－17轴结构施工创造条件。 （2）以2004年4月6日为里程碑，完成8－17轴车站顶板。西作业区在西2段、西3段的未完成结构继续按顺序由东向西完成。因为在西区开挖过程中，17轴封堵墙需随时开挖凿除，故16－17轴部位的角撑需改为对撑，而17轴封堵墙凿除后，地墙围护的支撑力将由东2段的结构承担。在西2段放坡开挖过程中，17轴封堵墙将凿除第二道支撑以上部位。在西3段开挖施工中，整个车站基坑的开挖将全部完成，17轴封堵墙凿至底板底。在西3段底板、中板、顶板各层结构施工中，将与东2段17轴封堵墙处的各层留设的施工缝连接。在西2段、西3段施工中，开挖前应确保整个东作业区结构封顶完成。 站台层内部结构的施工，如站台、隔墙、OTE风井、楼梯、电梯井、电缆井等以及站台内部结构的施工，如隔墙、楼梯、电梯井、电缆井等，基本不占用施工场地，不是影响施工总进度的关键路线。 4个出入口和风井等附属工程的施工，与车站主体结构穿插完成。 附图-3合川路站分区图 附图-4施工段划分图 2.1.3.1第一阶段施工内容 本施工阶段进行5A、5B、7A、7B四个区域的挖土和结构施工。 2.1.3.2第二阶段施工内容 本施工阶段进行6区的挖土、结构施工和3、4区的SMW围护、挖土、结构施工，并在此阶段将5A、5B、7A、7B区域交于盾构施工单位。 2.1.3.3第三阶段施工内容 本阶段进行1、1A、2区的SMW围护、挖土、结构施工和3、4区的结构施工。 2.1.3.4第四阶段施工内容 本阶段进行补顶板、中板预留洞等收尾工程。 2.1.4东、西施工区域施工方法 （1）由于本车站东端头井为和西端头井为盾构工作井，进度要求2004年2月29日交付工作井，为满足交付盾构施工时间和为第二阶段的施工创造条件，因此必须加快西施工作业区1-8轴和东施工区17-28轴的工作进度。 （2）在西施工作业区（1-8轴）和东施工区（17-28轴）各安排一台套地下墙施工设备，各完成各自作业区的地下墙施工。 （3）各采用一套加固设备各自完成地基加固施工。 （4）东、西施工区域的坑内降水采用深井泵降水，抽取⑤2层微承压水和坑内土体水，时间不少于20天。西端头井在坑外设2口承压水井，在基坑开挖至一定深度时抽取。 （5）东、西施工区域待预降水20天后即开始土方开挖与支撑及结构施工，东施工作业区流向分别从东端头井向17轴封堵墙施工；西施工作业区流向分别从西端头井和17轴封堵墙施工。 （6）采用排架支撑方法完成车站中楼板、顶板施工。 （7）钢筋绑扎好后，直接由Rmax32m汽车泵浇混凝土。 （8）风井和出入口等附属工程的施工与车站主体结构穿插完成。 2.2施工流程图（见附表） 整个工程的施工进度中，东、西端头井交付隧道承包商盾构施工是关键节点。为此，整体施工安排首先确保东、西端头井的围护优先施工完毕，然后再施工车站中间区域。同样，土体加固也优先施工端头井区域以及端头井坑外加固，然后对车站中间区域土体加固。 车站主体结构施工中，首先确保东、西端头井区域的节点，先完成1～8轴及17～28轴车站主体结构，满足隧道承包商进场施工的条件，然后再完成车站中间区域8～17轴的车站施工。 在车站8～17轴施工中，可以同步进行车站南侧3＃、4＃出入口的围护、开挖支撑、主体结构的施工。在车站南侧出入口施工完成前，车站8～17轴顶板完成，并进行顶板覆土，设临时挡土墙，铺设连接车站南北的临时道路。在车站南侧出入口完成后，施工机械可以从车站8～17轴顶板上的临时道路进入车站北侧区域，施工北侧1＃、2＃出入口及风井。 在车站1～8轴及17～28轴场地归还后，立即施工端头井结构中板及顶板，并完成车站内部的站台板结构。此后，即可穿插进行站台、站厅层的装修施工以及机电设备的安装。 而车站顶板结构及出入口、风井顶板结构全部完成后，即可进行防水层、回填土施工，并将临时搬迁的管线复位，改建的宜山西路临时交通也恢复至车站顶板上。 至此，地面交通和地下管线全部完成，车站内部装修和机电设备安装完成，车站全部施工完成。至业主指定日期2005年10月31日，交还合川路站施工场地。 具体详见施工流程图 2.3对周围环境、指定承包商及联系承包商的配合和协调措施 2.3.1对前期工程协调 合川路站施工用地范围将占据宜山西路、合川路口区域，并将占用道路两侧部分区域。对此，将进行施工用地范围内的厂房、民房、商业用房的动迁，道路两侧绿化的搬迁，以及管线的搬迁。 为加快前期工程的进度，按期进场具备条件施工，我方将重点从动拆迁、管线搬迁、临时交通组织、绿化搬迁做好协调、配合工作，具体如下 （1）对施工用地线的定位放线，现场实地确定施工用地范围后，即有大规模开展房屋动拆迁工作和绿化的搬迁。 （2）对车站围护以及出入口、风井围护的定位放线。确定主体工程范围，则管线搬迁的工作量即可确定，为管线搬迁创造条件。 （3）对改建宜山西路的定位放线。临时道路交通的定位、铺设，对于车站施工至关重要。只有成功进行临时交通组织，才能进行整个工程的施工。并且，搬迁的临时管线也铺设在改建宜山西路下，临时交通的定位，为临时管线提供了铺设场地。 以上三点是整个工程开工、进场施工的先决条件。工程定位、放线的准确性直接影响到今后施工的顺利进展。因此，我方将进行项目部→集团公司→监理、业主，三级复核制度，确保测量放线的精确到位。 2.3.2对周围环境的协调和配合 首先，在工程前期，我方将给予动拆迁工作进行配合、协调，对于场地内的绿化搬迁、临时交通的改道、以及管线搬迁进行配合，为如期进场施工创造条件。 （1）我方将严格执行国家和市政府的环保政策和法规，在编制施工方案及管理时，充分考虑环境管理上的工作条件、工具和工作系统，以符合相关的环保标准和政策。 （2）我方将在施工准备阶段，根据本工程实际情况编写一份特定环境管理计划，供工程师审批。环境管理计划内容将包括（但不限于） A、我方的环保政策纲领 B、环境管理组织及权责 C、环境管理的程序、目标及监察 D、施工人员环保培训及意识教育 E、现场环保巡查、报告及复检 （3）我方将妥善处理施工期间产生的各类污染物，对施工产生的废料和生活垃圾集中处理，不随便遗弃。我们设置专门的废物堆放场地，做好挡墙和排水设施，并定期进行妥善处理。防止其对生态环境造成污染，特别是对河流水体及土壤的影响。 （4）我方将加强对施工机械的管理，改进施工工艺，减少施工过程中的噪声。各种超标的施工机械在夜间22时到次日6时内严禁使用，由于特殊原因在上列时间内需从事超标准施工，必须事先向当地环境保护部门办理批准手续，并向周围居民公告。执行国家标准GB1252390建筑施工场界噪声限值的规定。 （5）施工中产生的废水将设固定排放池，不直接排入浜塘或河流中。我方将制定处理废水的方案。所有经处理后的水体不应有自然原因所导致的下述物质 A、凡能沉淀而形成令人厌恶的沉淀物； B、漂浮物、浮渣、油类等； C、产生令人厌恶的色、臭味或浑浊度的； D、对人类、动物或植物有损害的； E、易滋生令人厌恶的水生物的。 （6）我们将严禁在现场焚烧垃圾、有毒有害物质污染大气、水源及土地。在施工期间保持工地清洁，保持经常洒水以控制扬尘。 A、上水管 B、煤气管 C、污水管和雨水管 D、电力电缆 E、通信电缆及光缆 2.3.3管线搬迁、交通组织及各阶段的施工现场平面布置 2.3.4对隧道承包商的配合与协调 我方将按照招标文件附件