某轿车车内气动噪声特性的试验研究.pdf

2 0 1 6年 第 3 8卷 第 1 期 汽车工程 A u t o m o t i v e E n g i n e e r i n g 2 0 1 6 V o 1 ． 3 8 N o ． 1 某轿车车内气动噪声特性 的试验研究 贺银芝 ， 杨 志刚， 王毅刚 同济大学汽车学院 ， 上海2 0 1 8 0 4 2 01 6 01 2 [ 摘要] 在分析了轿车车内气动噪声产生机理和传递路径的基础上， 进行了整车气动声学风洞试验。首先调 查了车内气动噪声的频谱特征和空间分布规律， 其次对车内噪声的速度特性和偏航角度的影响进行了研究 ， 最后对 整车密封和后视镜对车内噪声的贡献进行了分析。结果表明 偏航角为 0 。 时， 人工头外耳的声压级几乎在整个频 段都比内耳的声压级高， 车内总声压级的分布基本上对试验车的纵对称面左右对称。不 同风速下车内气动噪声的 频谱特征很相似， 车内噪声的线性总声压级和 A计权总声压级随风速变化的特征指数分别为 4 ． 3和5 ． 4 。车内风 噪水平随偏航角度的增加而增大， 同样的偏航角下， 背风面的风噪水平通常 比迎风面高。在 5 0 0 H z 一 2 k H z 频段， 车 内噪声对偏航角的变化最敏感。另外， 密封件在 5 0 0 H z 一 4 k H z 的中高频段对车内噪声的贡献较大， 而后视镜只在4 7 k H z的高频段才显出其对车内噪声的贡献。 关键词 车内气动噪声 ； 试验研究； 风速 ； 偏航角 ； 空间分布 ； 密封件 ； 后视镜 A n E x p e r i me n t a l S t u d y o n t h e I n t e r i o r A e r o d y n a m i c No i s e Ch a r a c t e r i s t i c s o f a S e d a n He Yi nz hi ．Yan g Zh i ga n g W a ng Yi g a ng S c h o o l o fA u t o m o t i v e S t u d i e s ， T o n g j i U n i v e r s i t y ， S h a n g h a i 2 0 1 8 0 4 [ A b s t r a c t ] B a s e d o n a n a n a l y s i s o n t h e g e n e r a t i o n me c h a n i s m a n d t r a n s mi s s i o n p a t h o f i n t e r i o r a e r o d y n a m i c n o i s e，a n a e r o a c o u s t i c wi n d t u n n e l t e s t i s c o n d u c t e d o n a s e d a n ．Fi r s t l y t h e s pe c t r a c h a r a c t e ris t i c s a n d s p a t i a l d i s t r i b u t i o n r u l e o f i n t e r i o r a e r o d y n a mi c n o i s e a r e i n v e s t i g a t e d． T h e n t h e s o u n d p r e s s ur e s p e c t rum u n de r d i f f e r e n t wi nd s p e e d s a nd y a w a ng l e s a r e s t u di e d． F i n a l l y t h e c o n t rib u t i o n s o f s e a l i n g p a r t s a n d r e a r v i e w mi r r o r t o i n t e rio r n o i s e a r e a n a l y z e d ．T h e r e s u l t s s h o w t h a t w i t h a z e r o y a w a n g l e ，t h e s o u n d p r e s s u r e l e v e l a t a r t i fi c i a l o u t e r e a r i s h i g h e r t h a n t h a t i n i n n e r e a r i n a l mo s t who l e f r e q u e n c y r a n g e a n d t h e d i s t rib u t i o n o f o v e r a l l i n t e rio r s o u n d p r e s s u r e l e v e l i s b a s i c a l l y s y mme t r i c a l a b o ut t h e l o ng i t u d i n a l s y mme t ric p l a n e o f v e h i c l e ．The s o u n d p r e s s u r e s p e c t r a o f i n t e rio r a e r o ． d y n a mi c n o i s e a t d i f f e r e n t wi nd s p e e d s a r e r a t h e r s i mi l a r a n d t h e c h a r a c t e ris t i c e x p o n e n t s o f l i ne a r a n d A we i g ht e d O ． v e r a l l s o u n d p r e s s u r e l e v e l s o f i n t e ri o r n o i s e a r e 4 ． 3 a n d 5 ． 4 r e s p e c t i v e l y wi t h r e s p e c t t o t h e c h a n g e o f wi n d s p e e d ． T h e i n t e ri o r a e r o d y n a mi c n o i s e g o e s u p wi t h t h e i n c r e a s e o f y a w a n g l e ，a n d u n d e r t h e s a me y a w a n g l e，t h e n o i s e l e v ． e l b y l e e wa r d s i d e i s n o r ma l l y h i g h e r t h a n t h a t b y wi n d wa r d s i d e ．I n t h e fr e q u e n c y r a n g e o f 5 0 0 Hz 一 2 k Hz ，i n t e r io r n o i s e l e v e l i s mo s t s e n s i t i v e t o t h e v a r i a t i o n o f y a w a n g l e ．I n a d di t i o n，t h e s e a l i n g p a ns h a v e mo r e c o n t rib u t i o ns t o i n t e rio r n o i s e i n t h e fre q u e nc y r a n g e o f 5 00 Hz 一4k Hz，wh i l e f o r r e a r v i e w mi rro r ，i t s c o n t rib u t i o n b e c o me s n o t i c e a bl e o n l y i n t h e h i g h fre q u e n c y r a n g e o f 4 - 7 k Hz ． Ke y wo r d si nt e r i o r a e r o dy na mi c n oi s e；e x pe r i me n t a l s t udy；wi n d s pe e d；y a w a ng l e；s p a t i a l d i s t r i bu - t i o n；s e a l i n g pa r t s；r e a r v i e w m i r r o r 上海市 自然科学基金 0 9 Z R 1 4 3 3 8 0 0 资助。 原稿收到日期为2 0 1 4年6月 1 6日， 修改稿收到日期为 2 0 1 4年 8月6日。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 贺银芝， 等 某轿车车内气动噪声特性的试验研究 7 3 刚 吾 近年来， 随着生活水平的不断提高， 人们更加注 重车辆乘坐的舒适性 ， 车内声环境 的优劣 因此成为 客户越来越关注的重要因素。汽车行驶 时产生 的噪 声主要 由发动机动力传动系统噪声、 轮胎路面噪声 和空气动力噪声 风噪声 构成。当车辆 以 5 0 k m ／ h 车速行驶时， 车内噪声主要由发动机和传动系统的 结构声所 引起 ， 而在 5 0～1 0 0 k m ／ h之间 ， 轮 胎路面 噪声则是主要 的噪声源。随着车速的提高， 整车气 动噪声则扮演着越来越重要的角色 。特别是行车速 度超过 1 3 0 k n h 对于中档轿车 时， 气动 噪声就开 始占据绝对优势 J 。 从 2 0世纪 6 0年代起 ， 国内外就开始了对车辆 动力传动系统噪声 和轮胎路面噪声的研究 ， 而 由于 车速的逐渐提高， 到 2 0世纪 9 O年代初才兴起对空 气动力噪声 的研究。由于研究时间还较短 ， 作为其 研究的基础学科一气动声学的发展历史也不长 ， 目 前还有不少基础问题没有解决 ， 对它 的产生机理和 特性还有许多不清楚的地方。由于气动噪声的理论 研究在许多方面距离实际应用还有相当大的差距， 而试验却具有直观和可靠 的优点 ， 因此整车气动声 学风洞试验一直是研究气动噪声的重要手段之一 。 本文 中在分析了轿车车内气动噪声产生机理和 传递规律的基础之上 ， 以某品牌 四门三厢轿车为研 究对象， 通过整车气动声学风洞风噪试验数据分析， 得到典型工况下车内气动噪声的大小及其频谱特 性 、 空间分布规律 、 密封和造型 因素对车 内噪声 的 影响。 1 轿车车内气动噪声产生机理及其传 递规律 对于高速行驶的轿车 ， 由于气流流过 车身表 面 突出物 比如后视镜、 雨刮、 天线和 A柱等 或车身 不同部件 之 间的接缝 或凹凸不平处会 引起 气流分 离， 从而产生的湍流压力脉动作用在车身表面会在 车外形成典型的双极子气动噪声源。该类车外气动 噪声会通过车体结构传递到车内。另外， 车身表面 的湍流压力脉动还会激励车身壁板振动而向车内传 递和辐射噪声 。另一方 面， 车身结构 门窗等处 的密 封不 良也 会在气流 的作用 下产生单极子气 动噪声 源， 该类噪声可以直接辐射到车内。特别是高速气 流作用下车身表面门窗密封条处的局部负压引起的 密封间隙会使车外噪声直接传人车内。简单地说， 车内气动噪声主要由车身外形引起的外形噪声 包 括车身结构振动引起的辐射声 、 密封系统引起的泄 漏噪声构成。除此之外 ， 行驶 中的汽车打开天窗或 侧窗时， 流过该处 的气流还会与车 内空腔作用产生 “ 风振” B u f f e t i n g 现象， 也属于气动噪声的范畴 ， 但 不是本文的研究内容。 2 试验方法与测试系统 2 ． 1 试验平台 试验在同济大学上海地面交通工具风洞 中心整 车气动声学风洞中进行 ， 如图 1所示 。该风洞是 3 ／ 4 开 口回流式风洞 ， 其 喷 口面积为 2 7 m ， 试验最大风 速可达 2 5 0 k m ／ h 。背景噪声水平在 1 6 0 k m ／ h风速下 低于 6 1 d B A ， 是国际同类风洞中最安静的风洞之 一 。测试 时将试验车放在风洞驻室试验段天平转盘 的中心位置 固定。试验过程 中风洞边界层抽吸及移 动带系统关闭。 图 1 试验平台及试验车辆 2 ． 2 测试系统 测试采用德 国 HE A D a c o u s t i c s 公司噪声与振动 测量和分析系统， 包括 H M S I I I 数字人工头4套， 多 通道数采前端 S Q l a b I I I ， 双耳信号采集软件 H E A D R e c o r d e r 和 A r t e mi s 9分析软件。试验中 4个人工头 分别放在试验车主驾驶位 、 副驾驶位和后排左 、 右客 座位置中央， 用于采集双耳风噪信号， 测试信号线经 过后排座椅 由行李箱引入风 洞天平转盘 内的接 口 盒， 再经由天平基座接入测控室的数据采集分析 系统 。 2 ． 3 试验工况 根据气动噪声产生机理和传递规律， 试验主要 考察如下几个方面 由于气动噪声通常是以高速为 特征 ， 所以车内气动噪声水平随风速变化而变化的 规律是首要研究的内容， 如工况 a中的设置； 其次， 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 汽车工程 2 0 1 6年 第 3 8卷 第 1期 侧风除了对行车安全性有较大影响外， 对于车内气 动噪声的影响也不容忽视 ， 所 以在工况 a中还设置 了不同偏航角度 ， 以模拟侧风的影响； 由于密封引起 的泄漏噪声是车内噪声 的重要组成部分 ， 所 以工况 b考察密封性能对车 内噪声 的贡献 ； 工况 e则考查 车身外形中容易引起气流分离的典型突出物后视镜 对车 内噪声 的贡献。 具体工况 如下 工 况 a ， 试 验 车处 于标准 状态 B a s e l i n e ， 试 验 风 速 分 别 为 8 0 ，1 0 0 ，1 2 0 和 1 4 0 k m ／ h ， 在 1 2 0 k m ／ h条件下 ， 偏航 角为 0 。 ， 1 0 。 和 2 0 。 ； 工况 b ， 试验车整车外表面零部件结合处和不 连续 的地方用密封胶带封住 ， 试验风速为 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角为 0 。 ； 工况 e ， 在整车密封的条件下， 拆除两 边后视镜 ， 试验风速为 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角为 0 。 。 偏航角的定义如 图 2所示 ， 其 中偏航角为 l O 。 时 ， 表示试验车在风洞天平转盘 内顺时针转动 ， 使主 驾驶位迎风 ， 副驾驶位背风。偏航角为一 1 0 。 时则相 反， 表示试验车在风洞天平转盘内逆时针转动， 使主 驾驶位背风 ， 副驾驶位迎风。 图2 偏航角 1 0 。 时 ， 试验车与来流的相对方向 3 噪声测试结果及分析 风洞的背景噪声是影响风噪测试精度 的主要 因 素 。所 以在正式进入试验测试工况前 ， 应对零风速 下的车内背景噪声进行测试。图3为背景噪声与标 准状态 B a s e l in e 下风速 1 2 0 k m ／ h和0 。 偏航角时车 内主驾驶位人工头外耳声压级对比。数据采集时每 路信号采样时间为 1 5 s ， 采样频率为 4 8 k H z ， 应用 2 0 H z 高通滤波， 分析频率范围选取 2 0 1 0 0 0 0 H z ， F F T 块大小为4 0 9 6 频率分辨率 1 1 ． 7 H z ， 所有的 频谱分析加汉宁窗。该图表明， 在整个分析频段 2 0 1 0 0 0 0 H z 上信噪比很好， 完全可以保证测试结果 准确可靠。 S 薯 出 粗 图 3 B a s e l i n e 状态 风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航 角0 。 与零风速下背景噪声的对比 3 ． 1 车内噪声的频谱特征分析 图4为轿车标准状态 B a s e l i n e即工况 a条件下 主驾驶位人工头双耳的线性谱和 A计权声压谱。从 谱图中可以看出， 两耳的频率特性相似， 但略有不 同。外耳的声压级几乎在整个频段都 比内耳 的声压 级要高。这是由于外耳距离车身表面更短， 气动声 源传递到外耳的路径更近， 所以通常对外流场引起 的车内噪声的变化更为灵敏 。因此在车 内气动噪声 的分析中一般以外耳的信号作为基准， 内耳信号只 作为参考 。 9 0 8 0 7 0 兽 6 0 5 0 幽4 0 韫3 O 2 0 1 O 0 6 O 喜 5。0 蘸 3 0 襄 o 1 o l O O 频率／ I- I z l 0 1 0 0 频率／ H z 图4 B a s e l i n e状态 风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角 0 。 车内驾驶位人工头左右耳的线性声压谱 上 与 A计权声压谱 下 的对比 从图4中的线性谱可以看出， 车内风噪的能量 随着频率的升高而快速降低， 其总声压级的大小主 要取决于低频段的能量。从 A计权声压谱可以看 出， 1 0 0 1 0 0 0 H z频段的能量对 总声压级 的贡献最 突出。从主观听觉感受来讲 ， 人耳对 1 0 0 0 H z 左右 的声音最为敏感 ， 所 以从优化风 噪设计角度应首先 考虑降低该频段的噪声级。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 贺银芝， 等 某轿车车内气动噪声特性的试验研究 ．7 5 ． 3 ． 2 车内噪声空间分布规律的分析 图 5为 B a s e l i n e工况 ， 风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角 0 。 下 ， 车内 4个人工头外耳与 内耳 A计权总声压级的 对比。可以看出， 每个人工头的外耳总声压级总是 大于内耳。驾 驶 位 人 工 头 两 耳 的 总声 压 级 差 是 1 ． 7 d B A ， 其它位置的人工头两耳总声压级差略小 些。前排位置 的两人工头外耳 的总声压级几 乎相 同， 后排位置的两外耳也有 同样 的规律。不管前排 或后排， 两相邻人工头的内耳的总声压级也几乎相 同。这说明车内总声压级的分布几乎是沿着试验车 的纵轴线左右对称的。这在一定程度上说明了该试 验车的性能状态正常 ， 没有明显 的左右不对称现象。 蹈 左前左前右前右前左后左后右后右后 外耳内耳内耳外耳外耳内耳内耳外耳 图5 4个人工头内外耳 A计权总声压级对比 B a s e l i n e 工况， 风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角 0 。 图 6为 B a s e l i n e工况 ， 风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角 0 。 下 ， 车 内4个人工头外耳 A计权声压级频谱 。可以 看 出， 不管是前排或后排 ， 两外耳 的频率特性几乎相 同。在 5 0 - 2 0 0 Hz的低频 段 ， 前排 声压级 明显低 于 后排。而在 中高频段 6 0 0 1 0 O 0 0 H z ， 后排声压级则 低于前排。文献[ 3 ] 中的研究结果表明， 通常情况 下， 车内低于2 0 0 H z 的低频声能量主要是由于非稳 态的风压脉动激励车身结构振动而 引起 的声辐射 ， 而在高于 2 O 0 0 H z的高频段 ， 车 内声能量主要是 由 于密封系统引起的声泄漏 。因此 ， 可以推断 ， 该试验 车后部的湍流脉动 比如车底部 激励引起 的车身 ’ 驾驶位外耳 ⋯一副驾位外耳 后排左位外耳 后排右位外耳 ， ； 1 0 1 0 0 频率／ Hz 图6 4个人工头外耳 A计权声压级谱图对比 B a s e l i n e 工况 ， 风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角 0 。 表面振动可能比前部更剧烈， 而车身前部的声泄漏 比如车前门、 前侧窗 可能 比后部严重。这是一种 典型的试验结果。 3 ． 3 车内噪声的速度特性分析 所谓速度特性是指车内噪声水平与车辆行驶速 度 的关系 ， 这里指车 内风噪水平与风速 的关 系。图 7为 B a s e l i n e工况下 ， 驾驶位人工头外耳在不同风速 及 0 。 偏航角下的线性和 A计权窄带谱 频率分辨率 1 1 ． 7 H z 。显然， 不同风速下的频谱特征很相似。 7 0 雩 蘸 出 姐 频率／ H z 1 0 1 0 0 频率／ I-I z 图7 标准工况 B a s e l i n e 状态 ， 0 。 偏航角下 ， 不同风速车内驾驶位人工头外耳线性 上 和 A计权窄带谱的对比 下 图8 为 B a s e l i n e 工况下， 偏航角O 。 时， 随着风速 提高， 驾驶位人工头外耳线性和 A计权总声压级的 变化趋势。由图可见 车内噪声总声压级随速度的 提高几乎呈线性增加； 而且， A计权总声压级比线性 总声压级增长稍快。 出 缸 趱 风速／ k m ／ h 图8 不同风速下驾驶位人工头外耳线性和 A计 权总声压级变化 B a s e l i n e 工况， 偏航角0 。 根据 L i g h t h i ll 气动声学理论， 单极子、 偶极子和 ∞如∞如加m 0 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 汽车工程 2 0 1 6年 第 3 8卷 第 1 期 四极子声源产生噪声的能量分别与速度 的 4次方 、 6 次方和 8次方成正比。因此为了考察车内声能量的 构成 ， 可以假定车 内气动噪声的声能量与速度 的 次方成正比， 然后应 用式 1 就可 以根据狈 0 量得到 的不同风速 和 下的总声压级差 △ 来推算车内 噪声随风速变化的速度特征指数 的大小 J 。 10 1g 经计算可知 ， 由车 内风噪线性总声压级计算得 来的速度特征指数在4 ． 2 ～ 4 ． 6之间变化， 它们的平 均值是 4 ． 3 。这 说 明车 内风 噪 的声 能量 与风 速 的 4 ． 3次方成正比。图7表明线性声压级谱的总声能 主要取决于低频段的能量 ， 既然 车身表 面振动 引起 的声辐射对低频段 声能量有重要贡献 ， 因此该类 噪 声可能具有和单级子声源类似的特征。对于 A计权 的总声压级 ， 速度特征指数在 5 ． 2～5 ． 7之 间变化 ， 它们的平均值是 5 ． 4 。从图 7也可看出， 车内噪声的 A计权 总声压级 主要取决 于 5 0 Hz 一 2 k H z 频段 的能 量。特征指数为5 ． 4表明对车内噪声的贡献主要由 双极子声源构成， 也即由车身表面的气流分离和非 稳态的压力脉动引起的气动噪声。 3 ． 4 不同偏航角度对车内噪声的影响 不 同偏航角度是模拟车辆在行驶时受到侧风的 影响程度。图9表示工况 a条件下， 风速 1 2 0 k m ／ h 时， 不同偏航角度对车内噪声的影响。从谱图中可 以看出， 首先在有一定偏航角度时， 其车内噪声的频 谱特性相对于零偏航角度时有明显变化。不论是正 偏航角还是负偏航角， 其车内声压级水平几乎在整 疆 6 O 5 0 4 0 3 0 2 O 1 O 0 6 0 5 O 4 0 3 0 2 0 板 1 O 0 ； 0 1 0 - 1 0 一 偏航角 。 一 偏航角 。 r ⋯ 偏航角 。 1 0 1 0 0 频率／ H z 1 0 1 0 0 频率／ I -I z 图9 B a s e l i n e 状态， 风速 1 2 0 k m／ h下， 不同偏航角度 车内驾驶位人工头外耳 A计权声压谱的对比 个频段都比零偏航角时大， 特别在 5 0 0 H z 一 2 k H z 频 段车内声压级变化最大 ， 也 即在该频段试验 车对侧 风的影响最为敏感。除此之外， 同等偏航角下， 在负 偏航角 ， 也就是主驾驶位背风时， 车内人工头外耳声 压级比迎风时高。这是由于背风时， 靠近主驾驶位 附近车身表面的流动分离较迎风时更为严重， 从而 引起了侧窗表面更强烈的压力脉动所致 。其次， 不论是正偏航角还是负偏航角， 车内噪声水平都随 着偏航角度的增加而增大 。 3 ． 5 密封系统对车内噪声贡献分析 图 l 0表示风速 1 2 0 k m／ h ， 偏 航角 0 。 时， 工况 a 与 b 条件下车内噪声的频谱变化的对比。从谱图中 可以看出， 整个车身密封后， 频谱特性发生了明显变 化， 车内噪声级明显下降， 特别是在 5 0 0 H z 一 4 k H z 中 高频段， 驾驶位人工头外耳平均声压级下降了约 7 d B。这也验 证 了前人 的试验 结果。 。 ， 即 由于密封 系统引起的声泄漏主要在高频段。既然从 5 0 0 H z 开 始 ， 由于密封问题造成的声泄漏就有明显表现 ， 所 以 该车的密封系统还有很大的设计改进空间。 6 O 5 0 4 o 3 0 出2 O 粗 l 0 O 1 0 1 0 0 频率／ H z 图1 0 风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角0 。 下 ， 工况 a与 b车 内驾驶位人工头外耳 A计权声压谱的对比 3 ． 6 后视镜对车内噪声贡献分析 图 1 1 表示风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏 航角 0 。 时 ， 工况 b 与 C 条件下车内噪声的频谱变化对比。从谱图中可 以看出， 在整车密封前提下 ， 当后视镜被拆除后 ， 车 内频谱特性发生了一定变化， 主要在 4 7 k H z 的高 一 薰 4 0。 0 1 0 1 0 0 频率／ Hz 图 1 1 风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角 0 。 下， 工况 b与 c车内 驾驶位人工头外耳的 A计权声压谱的对比 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 1 6 V o 1 ． 3 8 N o ． 1 贺银芝 ， 等 某轿车车内气动噪声特性的试验研究 7 7 频段， 平均声压级仅下降了约 0 ． 8 d B 。这说明了该 后视镜的风噪性能设计较好。 4 结论 通过对某轿车进行整车气动声学风洞试验， 分 析了典型工况下车内气动噪声的特征表现， 获得以 下主要结论 。 1 车内气动噪声的能量随着频率升高而快速 降低。通常情况下， 偏航角 0 。 时， 同一风速下， 外耳 的声压级在几乎整个频段都比内耳声压级高， 车内 总声压级的分布几乎沿着试验车纵轴线左右对称。 2 同样偏航角下， 随着风速升高， 车内气动噪 声的频谱特征很相似。车内噪声的线性总声压级随 着风速的4 ． 3 次方升高， 而 A计权总声压级则随着 风速的5 ． 4次方变化 。 3 同样风速下 ， 随着偏航角变化 ， 车内气动噪 声的频谱特征也发生较大变化。当偏航角增大时， 不管是在背风面或迎风面， 车内声压级均随之升高。 相同偏航角度下， 背风面的车内噪声水平比迎风面 高。特别是在 5 0 0 H z 一 2 k H z 频段 ， 车 内噪声对偏 航 角的变化最敏感。 4 整车密封后 ， 相对 于标准工况 B a s e l i n e ， 车 内噪声的频谱特性发生了明显变化， 车内噪声级明 显下降。当风速 1 2 0 k m ／ h ， 偏航角0 。 时， 在 5 0 0 H z 一 4 k H z 的中高频段 ， 平均声压级下降了约 7 d B 。 5 后视镜对车 内噪声的贡献主要在 4 7 k H z 的高频 段。整车密封后 ， 风速 1 2 0 k m／ h ， 偏航角 0 。 下 ， 车 内噪声 的平均声压级仅下降了约 0 ． 8 d B 。 综上所述 ， 若要降低该试验车的车内气动噪声 ， 应首先考虑改善该试验车车身连接处的密封状况， 特别是车前部比如前门、 前侧窗等处的密封。其次， 车身底部护板的设计应尽可能平顺， 以降低该处的 湍流度， 从而降低该处由于振动而幅射到车内的噪 声。后视镜及 A柱的造型对车内风噪的贡献一般不 容忽视， 但本试验车的设计效果较好。 [ 2 ] [ 3 ] [ 4] [ 5 ] [ 6 ] 参考文献 DOBRZ YNS KI W ．T h e Ef f e c t o f Fl u c t u a t i o n P r e s s u r e s o n t h e Bo d y S u r f a c e o f P a s s e n g e r C a r s o n I n t e ri o r N o i s e[ D] ．B e r l i n T e c h n i c al Un i v e r s i t y o f Be r l i n， 1 9 8 3 ． AYED R A． A S u r v e y o f Au t o mo b i l e Ae r o a c o u s t i c Ac t i v i t i e s i n G e r m a n y [ C ] ． S A E P a p e r 9 5 0 6 2 3 ． OCKE R J ．Dr ． - I n g ．h． C ． F． P o c h e AG．Ex p e r i me n t e l l e E rm i t d u n g d e r Ae r o d y n a mi s c h I n d u z i e r t e n S p e k a l e n Dr u c k v e rte i l u n g a u f e i n e r Fa h r z e u g o b e r f l a e c h e a m Be i s p i e l d e s P o r s c h e C a y e n n e [ C ] ． A T Z ／ M T Z K o n f e r e n z ， A k u s t i k u n d A n t ri e b s k o n z e p t e ， S t u t t g a r t 2 0 0 6． HE Y Z，YANG Z G，W ANG Y G，e t a1．An Ex p e ri me n t a l S t u d y o f A u t o m o b i l e I n t e ri o r A e r o d y n a m i c N o i s e [ C] ．P r o c e e d i n g s o f 2 0 1 1 I n t e ma t io n a l C o n f e r e n c e o n El e c t ric I n f o r ma t i o n a n d Co n t r o l E n g i n e e r i n g ，W u h a n 2 01 1 3 9 4 6-3 9 4 9． GRAF A，L E PL EY D，S ENTHOORAN S ．A C o mp u t a t io n a l Ap p r o a c h t o Ev alu a t e t h e Ve h i c l e I n t e ri o r No i s e f r o m Gr e e n h o u s e Wi n d N o i s e S o u r c e s - P a r t I I [ C] ．S A E P a p e r 2 0 1 1 0 1 1 6 2 0 ． WI L L I AM B C． Ex p e rime n t a l Ev alu a t i o n o f W i n d No i s e S o u r c e s A C a s e S t u d y [ C ] ． S A E P a p e r 1 9 9 9 一 O 1 1 8 1 2 ． 上接第 8 5页 [ 9 ] 王金华 ， 黄佐华， 刘兵， 等． 不同点火时刻下天然气掺氢缸内直 喷发动机燃烧与排放特性[ J ] ． 内燃机学报， 2 0 0 6 ， 2 4 5 3 9 4 4 O1 ． [ 1 0 ] 高有山， 李兴虎． 电喷柴油发动机汽车经济性模拟计算 [ J ] ． 中国公路学报 ， 2 0 0 9， 2 2 5 1 2 2 1 2 6 ． [ 1 1 ] 高有山， 王爱红， 高崇仁． 天然气蒸汽重整制氢w_r r 阶段能量 消耗及排放分析[ J ] ． 机械工程学报， 2 0 1 3 ， 4 9 8 1 5 8 1 6 4 ． [ 1 2 ] 高有山， 王爱红， 高崇仁． 原油运输能量消耗及气体排放分析 [ J ] ． 机械工程学报 ， 2 0 1 2 ， 4 8 2 0 1 4 7 1 5 2 ． [ 1 3 ] 高有山， 李兴虎， 蔡凤田． 车用燃油生命周期的能量消耗和温 室气体排放 分析 [ J ] ． 北 京航 空航 天大 学报 ， 2 0 0 9， 3 5 1 1 1 3 4 91 3 5 2． [ 1 4 ] G AO Y o u s h a n，WAN G A i h o n g ．E n e r g y C o n s u m p t i o n and E mi s s i o n s A n al y s i s o f N a t u r al G a s E x p l o i t a t i o n [ C ] ． 2 0 1 1 I n t e r n a t i o n a l Co n f e r e n c e o n Ma t e rials a n d P r o d u c t s Ma n u f a c t u rin g T e c h n o l o g y， I C MPMT 2 01 1，Ch e n g d u，C h i n a 1 5 2 51 5 2 9 ． [ 1 5 ] B A R K E R L ， D A V E R ， H A L S N S K ， e t a1 ． C l i m a t e C h a n g e 2 O 0 7 [ 1 6 ] [ 1 7 ] [ 1 8 ] [ 1 9 ] T e c h n i c al S u m m a r y [ R ] ． C o n t ri b u t i o n o f W o r k i n g G r o u p I I I t o t h e