汽车风洞空气动力学性能影响因素.pdf

t 。 妓 求 A L j T M013 I LfAP} ， L I ED TECHSOLOGY 2 0} 6 3 J 20 l 6 N ．3 1 0 ． 1 6 6 3 8 ／ j ． e n k i ． 1 6 7 1 7 9 8 8 ． 2 0 1 6 ． 0 3 ． 0 0 2 汽车风洞空气动力学性能影响因素 陈军，王勇，石锋，周龙 中国汽车T程研究院股份有限公司，重庆 4 0 1 1 2 2 摘 要汽车风洞在汽车气动造型设计、减小风阻、降低能耗等方面起着关键作用。由于汽车风洞的有限尺寸，其 空气动力学性能受多种因素的影响，影响因素主要有阻塞、边界层、压力梯度、压力脉动等。其中有些冈素必须进 行合理 设计； 有些因素影响风速 的确定， 需要对风速的进行标定； 有些 素对车辆空气动力学性能测量有较大影响， 需要对测量结果进行修正；有些影响因素虽然不能物理消除，但是通过调试校准可以获得更理想的结果。其中合理 设计、 确的标定和校准是确保测量结果准确性的前提，必须在风洞设计、建造和调试阶段充分考虑，是对风涮使 L } j 过程中测量结果的提前修正对测量结果进行经验修正，可提高准确度。 关键词空气动力学；汽车风洞；风洞设计 ；标定；修正；阻塞；边界层 中图分类号U 4 6 1 ． 1 文献标识码A 文章编号1 6 7 1 7 9 8 8 2 0 1 6 0 3 0 3 0 5 I n flue nc e Fa c t o r s o n Au t o m o t i v e W i nd Tun ne l Ae r o dy na mi c Pe r f o r m a n c e Ch e n J u n， Wa ng Yo n g ， S h i F e ng ， Zho u Lo n g Ch i n a Au t o mo t i v e E n g i n e e r i n g Re s e a r c h I n s t i t u t e Co ． L t d ． ， Ch o n g q i n g 4 0 1 1 2 2 Ab s t r a c t Au t o mo t i v e wi n d t u n ne l p l a y s k e y r o l e s i n t h e a s p e c t s o f v e h i c l e s t y l i n g d e s i g n， d e c r e a s i n g d r a g ，r e d u c i n g e n e r g y c o n s u mp t i o n ， e t c ． Fo r t h e l i mi t e d s i z e o f a n a u t o m o t i v e wi n d t u n n e l ， i t s a e r o d y n a mi c p e r f o r ma n c e i s i n fl u e n c e d b y ma n y f a c t o r s ， s u c h a s b l o c k a g e ， b o u n d a r y l a y e r , p r e s s u r e g r a d i e n t ， p r e s s u r e p u l s a t i o n ， e t c ． ． S o me o f t h e m mu s t b e d e s i g n e d p r o p e r l y ．S o me f a c t o r s i n fl u e n c e t h e wi n d s p e e d d e t e r mi n a t i o n ， a n d t h e wi n d s p e e d s h o u l d b e c a l i b r a t e d ．S o me f a c t o r s i n fl u e n c e t h e me a s u r e me n t s o f v e h i c l e a e r o d yn a mi c f o r c e s a n d mo me n t s ， a n d t h e me a s u r e me n t s s h o u l d b e c o r r e c t e d ． An d t h e o t h e r s a r e i n e v i t a b l e ， b u t c a n b e a d j u s t e d t o g a i n b e e r r e s u l t s d u r i n g t h e c o u r s e o f c o mmi s s i o n i n g ． P r o p e r d e s i g n ， c o r r e c t c a l i b r a t i o n a n d a d j u s t me n t a r e p r e c o n d i t i o n s t o g a i n a c c u r a t e me a s u r e me n t r e s u l t s a n d s h o u l d b e f u l l y c o n s i d e r e d i n t h e p h a s e s o f wi n d t u n n e l d e s i g n ，c o n s t r u c t i o n a n d c o mmi s s i o n i n g ．Emp i r i c a l c o r r e c t i o n s o f t h e m e a s u r e m e n t r e s u l t s s h o u l d b e t a k e n t o i mp r o v e t h e a c c u r a c Ke y wo r d s Ae r o d y n a mi c s ； Au t o mo t i v e W i n d T u n n e l ； W ind Tu n n e l d e s i g n ； Ca l i b r a t i o n ； Co r r e c t i o n ； Bl o c k a g e ； Bo u n d a r y l a y e r CL C NO． U4 6 1 ． 1 D o c u me n t Co d e A A r t i c l e I D 1 6 7 1 7 9 8 8 2 0 1 6 0 3 0 3 0 5 前 言 汽午 气动力学一 卢学风涮主要用于车辆的空气动力学 作者简介陈军，高级 1 帅，就职于中国汽车 l 干 旱 研究院股份柏 ‘ 限公 司汽车风 涧中心 研 究办向 汽午李气动力学 、汽车风洞及填 测 试技 术 、汽 乍底 黩试验f lJ l 究 悬 架方 向 、汽 乍午身试验研 究。 参数及风 噪声测量 ， 在车犁开发过程中起着非常重要的作用 。 由于 汽车 风涮 的尺 寸限制，必然 导敛 阻塞 效应 、边 效 的产牛，同时不可避免地I叶 J 现压力梯度、侧沈流与测试段边 界相 互作 } _} j 以及压力脉 动、气流 偏角等观 缘，从m造成汽 风洞中模拟出的风环境与自然界的真文风环境存 | 一 定的 别， 影 响汽 车风涮 的空气 动力学性 能并 导致测晕 结果的偏 差。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 1 6年第 3期 陈军 等汽车风洞空气动力学性能影响因素 4 对影响汽车风洞空气动力学性能的因素进行合理的设计及其 相关的标定、校准和修正是风洞设计、建造、调试、验收和 使用过程 中必 不可少的重要工作 。 1 、阻塞效应 阻塞效应是在车辆置于风洞中时，由于喷口和测试段的 有限尺寸而产 生的气流效应 。 其量化指标可用阻塞 比来表 征， 阻塞比是车辆正投影面积和喷口面积的比值。 阻塞效应是汽车风洞最主要的物理负面效应 ，它很大程 度上决定了汽车空气阻力系数的测量误差的大小。因此，为 了提高汽车风洞的空气动力学性能， 首先要解决好阻塞问题。 汽车风洞中的阻塞效应可以通过势流模型⋯来表示。见 图 1 。对于测量结果存在着喷 口阻塞、收集口阻塞和射流边 界阻塞三种阻塞效应【 6 J 。喷 口阻塞是由于喷 口有限尺寸造成 的。收集口阻塞是由于收集 口的有限尺寸造成的。射流边界 阻塞 是因为风洞测试段 的有 限尺寸造成的 。 ； 三 茜 、 、 甚． _／ 三 ／管 一 图 1 汽 车风 洞的阻塞效应势流模型 F i g u r e 1 Au t o mo t iv e wi n d t u n n e l b l o c k a g e e ff e p o t e n t ia l f lo w mo d e l 因此，如果要得出准确的测量值，需对风洞喷口、测试 段、收集 口、天平与 喷 口之间的距离等进行合理 的设计以及 在使用风洞的过程中进行适当的阻塞修正。同时，建造时还 应重点考虑喷口、收集口和测试段等关键点的尺寸精度和位 置精度。 1 ． 1通过风洞设计减少阻塞效应 风洞喷 口面积越大，阻塞比相应越小。因此可以通过合 理设计风洞喷口大小来进行减少阻塞引起的测量误差。 车辆在实际路面上行驶，其阻塞比趋向于 0 。因此我们 希望喷口尺寸越大越好，但是从建设的角度来考虑，汽车风 洞设计阻塞 比一般不高于 l 5 ％。喷口尺寸一般设计为 2 5 m 以上 。 风洞 阻塞效应是风洞多种硬件和测试车辆 组合的原因造 成 的[ 1 4 , 3 2 ] ，这可 以在 风洞的设计阶段通过综 合考 虑喷 口收缩 比、收集 口几何 和尺寸、驻室尺寸 、测试段长度 以及 天平 中 心距离喷口距离等因素的影响，最小化阻塞效应。其中，测 试段的长度是由喷口出口平面至测试车辆尾端长度 L 。 、压 力梯度范围的长度 L G 、尾流区域长度 L 这三个长度决定， 见公式 1 。 L T s L me- I- Lmw L G L 1 1 -2 阻塞对阻力系数的影响及修正 在风洞使用过程中，可以进行测量结果的阻塞修正，提 高准确度。 根据伯努利方程翻 见公式 2 2 和汽车阻力系数的计算 方法得知 见公式 1 4 ． 1 5 ，对阻力系数的修正实际上是对动 态压力的修正【 。 根据图 1 所示的模型，动态压力的经验修正公式为 q c ‰ 1 -t - e s - I- ￡ Ⅳ- I- E C 2 q cq ∞ 1一 ， - t- s 口 P-t - F- S￡ ， - t- ￡ c 3 公式 2适用于喷口法” T h e n o z z l e me t h o d 【2 】 ，公式 3 适用于 “ 驻 室法’ ’ T h e p l e n u m me t h o d 【 ，其 中，q c 分别是 修正后的动态压力；％为测量得出的参考动态压力；￡ s 为射 流边界的阻塞系数 ；￡ N为喷 口的阻塞 系数 c 为收集 口的阻 塞系数； o N 和 0 P 为风压系数【 ” ， 分别对应 “ 喷E l ’ ’ 和“ 驻室” 。 。 s 与风洞截面的形状、模型 车辆的体积、投影面积、长 度和喷口面积及风压系数有关。其计算公式为 ％ t层 其 中 AN为喷 口面积 ，V M为模型体积 ，L M为模 型长度，AM 为模型正投影面积，B为测试段宽度，H为测试段高度。而 风压系数又与喷口面积、模型投影面积、模型中心距喷口的 距离 XM以及喷口及其镜像的等效半径 I 己 N 有关。 式中，x M为模型中心距离喷口的距离 。 ￡ C 的计算公式为 SC 5 6 7 8 9 式中，R c为收集口及其镜像的等效半径， s 为风洞测 试段的长度，￡ 为尾流 阻塞系数 。尾流阻塞包含气流分离诱 导的阻力和气 流与收集 口的固壁表面摩擦 产生的阻力。￡ 与 模型 车辆的尺寸、风洞测试段的截面积 A _T s 、横摆角为 零时的阻力系数测量值 C D 0 以及横摆角 D有关【 8 】 。 根据公式 l O ． 1 3可以得出阻塞修正后的阻力系数 C D c 。 式中F D为测量得出的阻力，P为空气密度，C D 为测量得 出的阻力系数，A C D B 阻力系数阻塞修正量。 q c D m A M F D q c cD c AM 1 0 1 1 赢 岖 啡 ～ 一{2 一 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 5 汽车实用技术 2 0 1 6 年第3 期 则 A C o Bc D c C o m C 。 c c D m 薏 1 2 1 3 1 ． 3由于阻塞引起的喷口压力梯度对阻力系数的影响及修正 由于风洞的有限尺寸，当车辆被置于风洞中时，与喷口 相互作用形成了阻塞，在车辆位置处产生了附加的喷口压力 梯度【 ，在趋势上增加了阻力。进行喷口压力梯度对阻力系 数测量影响的修正非常必要。在汽车风洞中对阻力的实际测 量中 ， “ 驻室法” T h e p l e n u m me t h o d 和“ 喷 口法” T h e n o z z l e me tho d 均可采用，但必须加以修正l 9 】 。关于这两种方法的 异 同详见 2 ． 4节 。 对于 “ 驻室法” ，阻力修正量经验公式为 A c 。 等 1 一 U N 1 4 对于 “ 喷 12 1 法 ” ，阻力修正量 经验 公式 为 A c o石A N U p一1 1 5 公式中u 为参考风速，U N为喷 口处风速，u P 为驻室中 风速 ，A N为喷 口面积。 2 、边界层效应 由于风洞的有限尺寸和气流的粘性，气流产生分离导致 一 定厚度的边界层，而边界层效应的存在会导致通过车底的 气流通量减少，为了补偿这个气流通量的减少，势必造成作 用在边界层内的车轮等车辆部件的力矩的损失，从而造成空 气动力学测量的误差 J 。 2 ． 1边界层控制系统的应用 汽车空气动力学风洞中采用的边界层控制系统一般情况 下，可分为三级，第一级是位于喷口出口处气流的下游位置 的水平抽吸系统，第二级是位于转台前端的垂直抽吸系统， 第三级是位于移动带前端气流上游位置处的切向射流系统。 而在环境风洞中由于对空气动力学性能要求不高，通常只采 用一级边界层控制系统，即位于喷 口出口处气流下游位置的 水平抽 吸系统 。 但 是，不 同设计 公司设计 的汽车风洞 ，其边界层控制 系 统的配置有可能不同，不局限于上述三级配置。边界层控制 系统的采用需要 在设计阶段就予以重点考虑 。而在 建造时也 要重点考虑边界层控制系统的安装空间、维修空间、调试控 制的便利性以及与天平移动带转台系统的配合关系。 2 ． 2路面模拟系统的应用 为了更进一步减少边界层效应，空气动力学风洞采用移 动路面模拟系统 Mo v i n g b e l t s y s t e m ， 用于模拟车辆在路面 行驶的路面状况 ，从而大大减少采用 固定地板而造成 的边界 层效应。这样就使车底的气流模拟更接近实际状况，可以提 高风洞空气动力学参数测量的准确度。移动路面系统包括单 带系统、 三 带系统和 五带系统。目前应用最 多的是五 带系 统， 带按材质分为钢带和复合材料带两种。而单带系统一般用于 模型风洞。三带系统足最新发展的移动路面系统，目前在德 国 F KF S汽车风洞中采用，因其能更精确地模拟移动路面状 况，所以更多地是用于赛车的试验。对于普通乘用车而言， 五带系统已足够满足要求。 2 ．3测试段边界层的校准 风洞调试过程 中，我们要进行对测试段边界层厚度 的测 量和校准 ，主要通过调整边界层控制系统 的抽吸率 、切 向射 流的喷射压力等方法来进行，从而使边界层厚度满足风洞设 计之初提出的指标要求。边界层厚度通过测量地板上方速度 分布情况来确定，原理见图 2 。边界层厚度 6 。 。 为 u ／ U 等于 9 9 ％ 时皮托管的高度 ，而边界层位移厚度 6 见公式【 1 6 。 6 ， 一 z 1 6 图 2 边界层测量原理 F i g u r e 2 P r in c i p le o f b o u n d a r y la y e r me a s u r e me n t 边界层厚度 的测量和校准过程实际上是去除边界层的必 要的技术手段，是边界层控制系统和路面模拟系统在建造好 后综合发挥作用的前提条件。 2 ． 4喷口内边界层影响及风速标定 喷 口内存在 的边界层 ，会对风 速产生影响【 6 】 ，因此在风 洞在投入使用之前，需要进行风速标定，从而实现对测量结 果的提前修正。这个对于风洞的性能至关重要，因为风速的 控制的准确性是决定风洞设计和建造成功的必要条件。 目前的汽车风洞一般是开 口风洞 ，一般采用“ 驻 室法” 进 行对动态压力 风速 进 行测量 ，见公式 1 7 ． 2 O 。 q k p 芦 s c P c 1 7 q 。 o m 1 8 1 k p a sc 1 9 q k N p s cp Ⅳ 20 公式中‰为风洞参考动态压力，U 为参考风速，P s c 为稳定段中的静态压力，P 为驻室内的静态压力，k P 为流道 系数，P为空气密度，A N为喷口出口平面面积，As c为稳定 段横截面积。风速 由风洞的流道系数和压力来决定。P 和 P 可直接用皮托静压管测出。 而流道系数 k P 虽然与收缩比有 关 见公式 1 9 ， 但它由于喷口内的边界层效应而发生变化I 6 】 ， 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 1 6年第 3期 陈军 等汽车风洞空气动力学性能影响因素 6 所以建议采用接近 “ 喷口法”的试验方法确定准确的流道系 数 见 公式 2 0 ， 其 中 P N 为喷 口内的静态压力 ， k N 为采用 “ 喷 口法 ”得 出的流道系数 ，这个流道系数替代 k P 代入公式 l 7 中可获得相 应风速 。 3 、压力梯度影响及 “ 水平浮力”修正 “ 水平浮力效应” 是 由于有 限的风洞空间尺寸 ， 并且采用 边界层控制系统，造成空风洞测试段内压力分布不均匀，从 而产生压力梯度，形成“ 水平浮力” 。过大的压力梯度的存在 会影响车辆空气阻力系数的测量结果，车前端的压力梯度会 造成阻力增加，车后端的压力梯度会造成阻力减小【 3 。“ 水 平 浮力”造成 的阻力 的测量误差 ，见公式 2 1 I 3 ] 。 △ 。 I H B一 GV M M d d C p 21 我们可以看出，由 “ 水平浮力”产生的阻力误差A C D lHB 除了跟车辆尺寸有关之外 公式 2 1中 v M为车辆体积，AM 为车辆正投影面积 ，还跟压力梯度有直接的关系，其中 d ％／ d x为沿 x轴 向上 的静态压 力梯度 因数 。G 为格劳厄特系 数 Gl a u e f a c t o r ， 对于地面车辆取 G I ． 7 5 [ ，但这会造成 过度修正。根据 WI C K E R N 的文章I 4 】 ，对于量产汽车，取 G1 ． 1 4。 空风洞压力梯度 问题在 较早时间就被关注和研究 ， “ 水平 浮 力 ”对阻力系数 的测 量影响较大，但是可 以通过合理设计 测试段长度、风洞调试时调节边界层控制系统抽吸率或吹气 压力，使风洞测试段具有良好的压力梯度指标，尤其是车辆 长度范围 内的压力梯度 ，从而提高测量准确度 。 目前风洞技 术发展水平来看，这个问题解决的很好，目前大多数新建的 汽 车空气动力学． 声学风洞 都具有很好的压力梯度指标 ， 其测 试段内压力系数曲线【 m 】 在车辆长度范围内非常平缓，其值接 近于 0 ，如图3 。因此 “ 水平浮力”的修正值在车辆总 C 。 值 修正【 5 J 中占比重较 小。 l⋯ } ／／ ⋯‘ ● 一⋯L 一 图 3欧洲风洞测试段压力 系数 曲线 F ig u r e 3 Cp Cu r v e s in t e s t s e c t i o n s o f E u r o p e a n win d t u n n e ls 4 、压力脉动 压力脉动是 由于气流 的紊 动而产生的 围绕时均压强上下 波动的随机动压，它产生的根本原因是有限的风洞尺寸，是 物 理现象 ，是不可 消除的。对于具有开放式测试段 的汽车风 洞 ，由于收集 口、驻室侧壁和顶棚等 的存在 ，气流会被反射， 从而在风洞 中产生低频颤振现象 即压力脉动 ， 其频率与风 洞固有频率接近或相 同时会产生共振 ，见 图 4 。 压力脉动现象不仅影响风洞 的空气动力学和声学品质 ， 而且影响整个设施建筑的结构安全。因此必须采取措施予以 减弱，这对于汽车风洞非常重要。 压力脉动水平高低用压力脉动系数的均方根值 C 。 。 来 表示，见公式 2 2 ，它直接影响着风洞的流场质量和测试段声 场 ，从而影响测量的准确性 。 r m s 2 2 式中 丘 为频率，C 。 为 ￡ 频率下的压力脉动系数。 虽然压力脉动现象是不可消除的 ，但是可 以通过在风洞 设计和建造阶段采取相应措施减少其影响。采取的主要措施 是设计和安装赫尔姆兹共振腔 H e l m h o l t z r e s o n a t o r 或与其 类似作用的结构。 在风洞调试阶段，在空风洞中进行一定频率段内的声压 级扫描，得到风洞共振频率。可以通过调节赫尔姆兹共振腔 的共振频率与风洞共振频率一致，降低压力脉动水平，提高 流场质量，降低背景噪声。赫尔姆兹共振腔模型见图 5 。共 振腔的共振频率为 C ‘ √ 式中，C为声速，v为赫尔姆兹共振腔的体积， 口的横截面积，L为颈口的长度 可调 。 向上游 方向的 压力扰 动 涌流 撞击收 羹口 导 数扰动 图 4驻室压力脉动产生机理模型 F ig u r e 4 Pr e s s u r e p u l s a t ion mo d e li n t h e p len u m 一 ／ v l 厂____[ I 2 3 A 为颈 图 5 赫尔姆兹共振腔模型 F i g u r e 5 He l mh o l t z r e s o n a t o r mo d e l 降低压力脉动的另外一种方法是在不影响有效流场的前 提下合理设计驻室的部分结构参数， 比如收集口喉部的间隙。 有研究证 明，采用合理 的收集 口间隙可 以一定程度上抑制测 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 7 汽车 实用技术 2 0 1 6 年第 3 期 试段 内的低频颤振现 象l 。这种方法可 以和赫尔姆兹 共振腔 联合使用 ，可 以取得更好的效果 。 与赫尔姆兹共振腔作用相似，目前降低压力脉动水平的 另外一种主要手段是采用主动阻尼系统 ， 例 如在 Au d i 的空气 动力学． 声学风洞中就采用了一种所谓的“ 主动共振控制系统 AR C”[ 1 O l 的主动阻尼系统，它能够减弱在所有风速下的 共振。但是这种主动式的共振控制系统非常昂贵，汽车风洞 较少采用这种方式。 目前丰田在日本的空气动力学。 声学风洞采用一种称之 为 “ 伴流”的技术[ “ 1 ，即在喷口周围引入外界空气流，伴随 主气流一起流动 ，这也可 以有效减少压力脉动。它的原理根 本上是赫尔姆兹共振腔 H e l mh o l t z r e s o n a t o r 的原理 。 5 、总结及结论 阻塞效应、边界层效应和压力梯度是影响汽车风洞空气 动 力学性 能的主要 因素 。阻塞效应是不可避免的 ，但是可 以 通过对喷口、测试段和收集口的合理设计得到先进的技术指 标后期可以通过风洞使用过程中的数学修正来进一步降低 阻塞效应。汽车风洞的近年来采用的先进技术，比如移动带 系统、边界层控 制系统等 均与边界层效应有关 。压 力梯度是 不可回避的问题，历来汽车风洞技术专家及] 一 程师都将其纳 入车辆总 C 。 值修正方法中。 压力脉动主要影响风洞的测试段流场质 量、声学品质和 结构安全，对汽车风洞来讲非常重要，主要通过合理设计和 精确建造并通过高水平的调试来达到目标。 对于汽车风洞这四个方面的因素， 目前在设计技术 E是 比较成熟的，但主要指北美和欧洲的技术，国内相对非常落 后。在建造和调试方面，国内虽然已经有成功案例，但也是 在国外设计公司主导下完成的，国内技术力量还很欠缺。因 此 ，中国在汽车风洞设计 、建造和调试技术方面尤其是在如 何减少阻塞效应和压力梯度效应以及降低压力脉动水平等方 面还没有很好的发展。 此外 ，在数学经验修正方面 ，虽然 国外经过半个多世纪 的发展，已经有相当成熟的修正方法，但是仍然需要继续不 断地 完善和改进 。 通过 上述研 究可知，可 以选取恰 当的措施 降低汽车风洞 中测量误差源的影响。因此在风洞设计、建造以及调试阶段 从技术方面应重点考虑 以下三个 问题 1 风涮概念设计阶段 ， 合理选取 空气动力学指标 ，保证 风洞性能 的先进性 。 2 风洞设计和建造时， 采取相应措施确保设计目标的实 现和施工质量， 尽量降低上述各因素对风洞性能的不良影响。 3 对风 洞空气动 力学指标进行标定或校准 ，以保证测量 结果 的准确性 。 合理设计、正确标定和校准均为风洞设计、建造和调试 阶段进行 的提前修正 ，以保证获得准确 的测量结 果。对测量 结果还可进行相应的数学修正，以提高测量准确度，但其应 用有一定 的条件 ，应根据具体 的风洞 、测试车辆和测试规 范 来调整模 型或参数 。 参考文献 [ 1 ]庞加斌 ，刘晓晖，陈力王志 国 ． 汽车风洞试验中的雷诺数、阻塞 和边界层效应 问题综述． 汽车工程【 J 1 ，2 0 0 9 7 6 0 9 6 1 5 ． Pa n g J i a b i n ，Li u Xi a o h u i ，Ch e n Li ，Wa n g Zh i g u o ．A Re v i e w O B Re y n o l d s Numb e r , Bl o c k a g e a n d Bo u n d a r y L a y e r Effe c t s i n Au t o mo t i v e Wi n d T u n n e l T e s t s ． Au t o mo t i v e E n g i n e e r i n g[ J ] ， 2 0 0 9 7 6 0 9 6 l 5 ． [ 2 ]B a r t C ． Nij h o f ,Ge r h a r d Wi c k e r n ．R e f e r e n c e S t a t i c and Dyna mi c P r e s s u r e s i n Au t o mo t i v e Wi n d T u n n e l s [ C ] ． S AE I n t e r n a t i o n a 1 ．2 0 0 3 ， 2 0 0 3 - 01 0 4 28 ． [ 3 ]G e r h a r d Wi c k e r n ， S t e f a n Di e t z a n d L u d g e r L u e h r ma n n ．G r a d i e n t Effe c t s o n Dr a g Du e t o Bo u n d a r y La ye r S u c t i o n i n Au t o m o t i v e Wi n d T u n n e l s [ C ] ． S AE I n t e r n a t i o n a l ，2 0 0 3 ， 2 0 0 3 0 1 0 6 5 5 ． [ 4 ]WI CK E R N，GOn t h e Ap p l i c a t i o n o f Cl a s s i c a l Wi n d T u n n e l C o r r e c t i o n s f o r A u t o mo t i v e B o d i e s [ C ] ，S AE T e c h n i c a l P a p e r 2 0 0 1 0 1 0 6 3 3 ， De t r o i t ， 2 0 0 1 ． [ 5 ]Wo l f - He i uri c h Hu c h o ． Ae r o d y n a mi c s o f Ro a d V e h i c l e s【 M] ． F o u r t h Ed i t i o n US A SAE， 1 9 9 8． [ 6 ]Me r c k e r E ，Wi c k e r n G Wi e d e ma n n J ．Co n t e mp l a t i o n o f No z z l e B l o c k a g e i n Op e n J e t Win d T u n n e l s i n Vi e w o f Di ff e r e n t ‘ Q’ De t e r mi n a t i o n T e c h n i q u e s [ C ] ． S AE P a p e r 9 7 0 1 3 6 ． [ 7 ]B e r n d s s o n A， E c k e r t W LMe r c k e r E． T h e E ff e c t o f Gr o und p l ane Bo u n d a r y L a y e r Co n t r o l o n Au t o mo t i ve T e s t i n g i n a W i n d Tu nn e l 【 c ] ． S AE P a p e r 8 8 0 2 4 8 ． [ 8 ]E d z ard Me r c k e r ,J o c h e n Wi e d e ma n n ．O n t h e C o rre c t i o n o f l n t e r f - e r e n c e E ff e c t s i n Op e n J e t Wi n d t u n n e l s [ C] ． S AE P a p e r 9 6 0 6 7 l 1 9 9 6． [ 9 ]Wi c k e r n GS c h wa r t e k o p p ， B ． C o rre c t i o n o f No z z l e Gr a d i e n t E f f e c t s i n O p e n J e t Wi n d T u n n e l s [ C] ． S AE T e c h n i c a l P a p e r 2 0 0 4 0 1 - 0 6 6 9 ． [ 1 0 ]Ge r h a r d Wi c k e m a n d No r b e r t L i n d e n e r , T h e A u d i Ae r o a c o u s t i c W i n d Tu n n e l F i n a l De s i g n a n d Fi r s t Ope r a t i o na l E x p e r i e n c e [ C 】 ， S AE 2 0 0 0 Wo r l d C o n g r e s s De t r o i t ，Mi c h i g an，Marc h 6 - 9 ， 2 0 0 0． [ 1 1 ]Ke n j i T a d a k u ma ，T a k a s h i S u g i y a ma ，K a z u h i r o Ma e d a ，e t a 1 ． ， De v e l o p me n t o f F u l l S c a l e Wi n d Tu n n e l for E n h a n c e me n t o f V e h i c l e A e r o d y n a mi c and Ae r o Ac o u s t i c P e r for ma n c e [ C ] ，S AE P a pe r 2 01 4 一 Ol 一 0 5 9 8 ． 2 01 4 ． 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m