行星齿轮混联液压驱动车辆匹配方法的研究.pdf

2 0 1 4年 第 3 6卷 第 1期 汽车工程 Au t o mo t i v e En g i ne e r i n g 2 01 4 0 0 2 行星齿轮混联液压驱动车辆匹配方法的研究 水 曾小华 ， 杨南南 ， 聂利卫 ， 谷杰伟。 ， 宋大凤 ， 王庆年 1 ．吉林 大学， 汽车仿真与控制 国家重点 实验室 ， 长春1 3 0 0 2 5； 2 ． L MS 北京 技术有 限公 司， 北京1 0 0 1 0 1 ； 3 ．郑k Ll 宇通客车有限公司， 郑州4 5 0 0 1 6 [ 摘要] 针对带行星机构的液压混联式混合动力客车 ， 提出了基于城市综合循环工况的动力系统关键元件参 数匹配方法。该方法主要以保证车辆动力性为前提， 综合考虑整个系统效率 ， 提出“ 由主及次” 的顺序依次确定发 动机、 液压元件 A与 B和蓄能器动力元件功率及其转矩和转速的参数匹配原则， 最后确定了整个系统主要元件的 关键参数和选型。通过 M a t l a b ／ S i m u l i n k 建模和仿真进行验证， 结果表明 所提出的匹配方法完全满足设计要求。 关键词 混合动力液压汽车； 行星齿轮 ； 混联构型 ； 参数匹配 A Re s e a r c h o n t h e Pa r a me t e r Ma t c h i n g o f S e r i e s p a r a l l e l Hy b r i d Hy d r a u l i c Ve h i c l e wi t h P l a n e t g e a r Me c h a n i s m Z e n g X i a o h u a ， Y a n g N a n n a n ， Ni e L i w e i ，G u J i e we i ， S o n g Da f e n g Wa n g Qi n g n i a n 1 ． J i l i n U n i v e r s i t y ， S t a t e K e y L a b o r a t o r y o fA u t o m o t i v e S i mu l a t i o n a n d C o n t r o l ，C h a n g c h u n 1 3 0 0 2 5； 2 ． L MS C h i n a B e ij i n g， B e ij i n g 1 0 0 1 0 1 ； 3． Zh e n g z h o u Y u t o n g Bu s C o ．，n d ．，Zh e n g z h o u 4 5 0 01 6 [ Ab s t r a c t ] A p a r a m e t e r ma t c h i n g m e t h o d f o r t h e k e y c o mp o n e n t s o f p o w e r s y s t e m i s p r o p o s e d for a s e ri e s - p a r a l l e l h y brid h y d r a u l i c v e h i c l e wi t h p l a n e t g e a r me c h a n i s m ba s e d o n ur b a n d r i v i n g c y c l e ． W i t h e n s u r i ng p o we r p e rf o r ma n c e a s p r e mi s e a n d c o mp r e h e n s i v e l y c o n s i d e r i n g t h e e ffic i e n c y o f w h o l e s y s t e m，t h e me t h o d p u t s f o r w a r d a p a r a me t e r ma t c h i n g p r i n c i p l e o f s u c c e s s i v e l y de t e r mi n i n g t h e p o we r ，t o r q ue a nd s p e e d o f e n g i n e，h y d r a u l i c c o mp o n e n t A a n d B a n d e ne r g y a c c u mu l a t o r a c c o r d i ng t o t h e s e q u e n c e o f p rima r y a n d s e c o nd a ry s i g n i fi c a nc e，a n d t h e k e y p a r a me t e r s a n d t y pe o f ma i n c o mp o n e n t s i n wh o l e s y s t e m a r e d e t e rm i n e d i n t he e n d．Fi na l l y a mo d e l i s s e t u p a n d a s i mu l a t i o n i s c o n d u c t e d w i t h Ma t l a b ／ S i mu l i n k for v e ri fi c a t i o n ．T h e r e s u l t s s h o w t h a t t h e ma t c h i n g me t h o d p r o p o s e d c o mp l e t e l y me e t s t h e d e s i g n r e q ui r e me n t s ． Ke y wor ds h y br i d h yd r a ul i c v e hi c l e；p l a ne t g e ar；s e rie s - pa r al l e l c o nfig ur a t i on；pa r a me t e r m a t c hi ng 刚 舀 行星耦合混联式液压驱动是一种新型混合动力 系统 ， 除了具备传统油电式混合动力车辆的优点外 ， 还可以充分发挥液压系统功率密度大、 污染小、 传动 平稳等优势 j 。同时， 液压系统在成本方面优势 明显， 具有广阔的市场应用前景 J 。但是， 如何有 效合理地分配行星耦合混联式液压驱动车辆的发动 机 、 液压泵和液压马达 3个动力源 的动力 ， 使其既能 满足动力要求又能提高系统的效率， 从而达到整车 节油的 目的， 一方面要求提出合理的控制策略 ， 另一 方面， 更需要一种行之有效的参数匹配方法。而后 者又往往是前者发挥好坏的前提和基础 。 针对上述问题 ， 本文 中提出了一种适用于行星 混联式液压驱动系统的参数匹配方法。即在选定的 车辆和工况下 ， 结合既定的能量控制策略 ， 提出了一 种“ 由主及次” 的参数匹配方法 ， 以实现发 动机和液 压泵／ 马达运行于高效工作区， 达到提高燃油经济性 的 目标。 国家自然基金 5 1 3 0 5 1 5 5 ， 5 1 0 7 5 1 7 9 和吉林大学科学前沿与交叉学科择优项目 2 0 1 3 Z Y 0 8 资助。 原稿收到13期为2 0 1 2年2月2 3日， 修改稿收到日期为2 0 1 2年 4月 1 0日。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 8 汽车工程 2 0 1 4年 第 3 6卷 第 1 期 1 工作原理 本文中研究 的行星混 联液压驱 动系统 由发 动 机 、 液压 马达 A、 液压蓄能器 、 液压泵／ 马达 B 、 行 星齿轮耦合装置、 驱动桥和相应的控制系统构成， 如 图 1所示。 图 1 行星混联液压传动系统原理图 本构型具体连接关系为 发动机与前行 星排 的 行星架相连， 液压泵／ 马达 A与前行星排的太阳轮相 连 ， 液压 马达 B与后行星排 的大太 阳轮相连 ， 前 行星排的齿 圈与后行 星排 的行星架 连接 ， 并与整 车 的驱动轴相连。通过两个离合器、 两个液压 马 达 、 两个行星排的不同组合状态， 可实现多种工作模 式和电动无级变速 E C V T 的功能 。 2 匹配方法总体思路 针对此类构型， 提出了在具有选定的匹配对象、 循环工况和能量控制策略的条件下 ， 且 以保证车辆 的动力性为前提， 实现燃油消耗最小 化的 目标 匹配 思路。根据行星混联液压混合动力系统动力传动特 性及其 内在的能量流关系 ， 提出如下的匹配原则 按 照“ 由主及次” 从车辆总需求功率一发动机功率一 行星排的特征参数设计一液压泵／ 马达A的功率、 排 量和转速_ 液压泵／ 马达 B功率、 排量和转速一蓄能 器的工作压力和容积 的顺序来完成动力系统参数 的匹配， 并通过后续的仿真分析进行调整和优化。 具体的匹配流程如图2 所示。 3 各部件的具体匹配方法 3 ． 1 初始条件 以某城市公交客车为例， 基于国家城市综合工 根据巡航、爬坡、工况要 求确定发动机功率级别 确定发动机最优工作曲线 选择已有产品发动机 根据功率分流特性 由发动机确 定液压泵／ 马达A的转速、转矩 由转速和转矩确定液压 泵／ 马达A的排量及功率 根据动力性指标 主要加速性 确定的总功率和发动机机械传递 功率确定液压泵／ 马达B 的功率级 别、转矩。再根据最高车速确定 液压泵／ 马达B 的最高转速 根据所选定的泵／ 马达初选系统的 最高和最低压力 ，由加速性确定 的总功率和发动机优化工作 曲线 上功率 ，并考虑传递路线效率和 工况的充放能要求最后确定蓄能 器的能量级别和有效工作容积 建立系统仿真模型 l 输入 设 计参数， 仿真 动力 性能 ]进 一 步验算动力性是否达标 l 由工况的 制动平均减l I 速度确定最高压力 l I ．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．_． J r] l 根据工况及系统的最大l l 放能能量和由平均速度I l 的回收能量确定蓄能器 l l 的有效工作容积 l 是 结束l 图2 总体匹配方法及流程 况 ， 进行动力系统参数 匹配。整车基本参数如表 1 所示 。要求 经济性提高 3 5 ％ 以上 。整车动力性 指 标如表 2所示 。 表 1 整车参数 总质量／ k g 整备质量／ k g 风阻系数 滚动半径／ m 迎风面积／ m 1 5 0 0 0 1 1 0 0 0 O ． 6 5 0 ． 5 0 9 6 ． 5 表 2 动力性指标 最高车速／ 最大爬 持续爬坡 4 ％ 0 - 6 0 k m ／ h k m h 坡度／ ％ 速度／ k m h 加速时间／ s ≥ 8 0 ≥2 5 4 0 ≤ 3 0 3 ． 2 车辆总功率 车辆所需的总功率要满足传统车辆的动力性要 求， 在此基础上尽可能降低燃油消耗和尾气排放。 通常混合动力车辆总的需求功率主要根据最高车 速 、 最大爬坡度和加速时间来计算 ， 即 啦 ㈩ 嘶O SOdmax 4- n A 2 2 ～一一 一一一 一 ～一一 一一一 一 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 1 4 V o 1 ． 3 6 N o ． 1 曾小华， 等 行星齿轮混联液压驱动车辆匹配方法的研究 9 1 ／ Y 。m C D a v ； ＼ P m a 【 8 m 2 x 3 ．6 志 m J 3 式中 、 V i 、 V 分别为最高车速、 爬坡车速和加速 末车速， k m ／ h ； m为整车质量， k g ； g为重力加速度， 取 9 ． 8 m ／ s ；厂为滚动 阻力 系数； 为迎 风面积 ， m ； c 。 为风阻系数； 叼 为传动效率； 6为质量换算系数； t 为加速时间， S ； p为空气密度， k g ／ m 。 ； 为最大 坡度 ， ％。又有 ， P ≥ma x P ， P 也， P x 3 ， 故该 混合动力客车总需求功率至少需要 1 2 2 k W。 3 ． 3 发动机的匹配 发动机的功率主要用来平衡液压蓄能器 的能量 输入 、 输出和补偿车辆在运行过程 中所消耗的能量。 所以， 发动机功率只须满足平直路面以某一确定车 速高速巡航的动力性要求或相应的略低车速在一定 坡度路面巡航行驶的动力需求， 最终根据仿真分析 数据和实际产 品系列来确定 。 以巡航车速 V c m ise 行驶和以一定速度 V i 爬坡时 所确定的发动机功率分别为 [ 卜 ㈩ ； ／ C A 、 P ez I 嘶o s ra g s in i ‘ 5 以最高巡航车速 V c m ise 为8 0 k m ／ h在水平路行驶 时， 发动机的功率为5 5 k W。车辆以 为4 0 k m ／ h的 速度在 i 4 ％坡度行驶时需求功率为 8 8 k W。 综上所述 ， P 。 ≥m a x P P 。根据发 动机的 功率等级和现有产品， 选择 了一台 4 ． 7 6 L柴油发动 机， 其 m a p图见图3 。此发动机在 2 3 0 0 r ／ m i n处的 最大功率值约为 1 0 0 k W。其中， A线为外特性曲线， B线为发动机最优工作曲线。 发动机转速／ r ／ mi n 图 3 发 动机 m a p图 值得说明的是， 对于混合动力汽车而言， 确定发 动机最优工作曲线上最大的允许转速所对应的功率 比确定发动机的功率等级更有意义。 发动机期望转速应在 1 0 0 0～1 9 0 0 r ／ mi n之问， 考虑发动机的工作效率， 可初选 。 。 1 0 0 0 r ／ m i n 。 3 ． 4 液压泵／ 马达 A的匹配 液压泵／ 马达 A通过前排行星齿轮机构与发动 机的输出轴连接， 通过解耦发动机转速与车轮转速， 使发动机尽可能工作在经济转速范围。 根据发动机 的最优工作 曲线的最大转矩 ， 可求 得液压泵马达的理论排量 为 一 1 S l p m k l ’ △ p 6 式中 。 为发动机工作曲线的最大转矩， N m； △ p 为压力差， M P a ； k 为行星排特征值； 。 为液压系统 效率。根据发动机最优工作曲线的最大功率， 可求 得液压泵的理论流量g 为 q 6 0 P 。 ／ a p 7 又因为前排行星齿轮机构的 3个元件 的转速关 系 ， 为 1 n 。 。 n k n R 8 式中 n 、 n 分别为行星架、 太阳轮和齿圈的转 速 ； 根据连接关系 ， 行星架和太 阳轮的转速 n n 对 应发动机和液压泵／ 马达 A的转速 n n 。 3 个动力源在正常工作时的转速关系如图4所 示。其中， 起始 时车速为零 ， 液压 马达 A工作在 最高转速3 8 0 0 r ／ m in ， 发动机工作在最低工作转速 1 0 0 0 r ／ m i n ； 当开始加速 时， 液压 马达 A一直工 作在最高转速， 而发动机则增加至最大允许工作转 速 1 9 0 0 r ／ m i n ； 然后， 发动机维持在此转速下， 液压 马达 A则开始降速。所以， 在整个加速过程中， 当车速为 3 7 k m ／ h时， 液压泵／ 马达 A的功率最大。 当 A 3 8 0 0 r ／ mi n 、 发动机转速为 l 9 0 0 r ／ mi n 时， 所对应最优工作曲线上的转矩 。 ， 故液压 液压泵／ 马 前齿圈 ／ 后 发动机 液压泵／ 马达A 达B 转速行星架转 转速／ ra i n 转速／ r ／ m l n ／ g roi n 速／ mm 图4 3 个动力源转速关系图 【 Ⅲ． ＼ 辱 睾 暴稃 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 1 0 汽车工程 2 0 1 4年 第 3 6卷 第 1 期 马达 A的功率应满足 由此算得液压泵／ 马达 A的功率为4 2 k W。 3 ． 5 液压泵／ 马达 B的匹配 3 ． 5 ． 1 转速的选择 9 1 豢mar ， 液压 马达 B的转速要满足车辆以最高车速 行驶时的要求 ， 即 ≥i ． ． 1 0 ‰x ≥ r ‘ ‘ a u 式中 i 为后行星排的高速 比； 为主减速器速 比； R 为车轮半径 ， i n 。 3 ． 5 ． 2 功率的选择 发动机提供车辆行驶过程中的稳态功率， 而液 压元件则提供陡变的峰值功率。在行驶过程中车辆 需要的总功率与发动机克服阻力功率后的剩余功率 之差即为液压泵／ 马达 B的功率需求。 行驶的需求功率 P 为 1 1 在车辆加速过程中， 发动机克服空气阻力、 滚动 阻力和爬坡阻力后剩余的功率P 。 为 去 【 x mtm 一 mtm 一 害 ] 1 2 式 中 P 为行驶过程的滚动阻力功率和空气 阻力功 率之和； 一 为发动机通过传动系传递给车轮的功 率 ， 其计算式为 P_ 一⋯ P 。 一 P A 而 k T e V i d T I t 1 3 而液压泵／ 马达 B的功率 P 为 P 一 BPd P。 一 1 4 由此算得液压泵／ 马达 B的功率为 9 4 k W。 3 ． 5 ． 3 转矩的选择 根据液压泵／ 马达 B的功率、 转矩和基速三者的 关系， 可得其转矩为 1 9 5 5 0 P B m a x ／ n B 8 D d 1 5 式中 n 为由工况平均速度确定的基速， r ／ m i n ； P ‰ 为液压泵／ 马达 B最大功率 ， k W， 可选取 P 一 。 由于液压 马达 B在车辆加速时提供峰值功 式 中 n为工况的最大加速度 ， m ／ s 。 在确定了液压泵／ 马达 B的功率、 转矩和转速范 围后 ， 就可以按照匹配液压泵／ 马达 A的方法选择其 流量和排量范围， 然后再结合实际产品 ， 最终选择液 压泵／ 马达 B的参数。 3 ． 6 液压蓄能器的匹配 液压蓄能器最高工作压力不得大于液压 马 达所允许的最高工作压力。充气压力的选择须考虑 使系统能量回收率较高。 蓄能器容积按照在城市综合工况下， 能储存车 速为车辆最高速度的8 0 ％来确定， 即 T 7 1 - n 喾 m c O , 8 V max 式中 E 为蓄能器可储存的能量， J ； p 。 为充气压力 ， MP a ； V o 为充气压力下的体积 ， mL ； p 为最高工作压 力 ， MP a ； n为气体绝热指数。 在确定了液压蓄能器的工作压力范围和充气体 积后， 再参照实际产品确定最终的参数。 3 ． 7匹配 结果 根据上述匹配原则 ， 通过计算与选择 ， 最终确定 的混合动力系统整车参数如表 3所示 。 表 3 混联式混合动力汽车整车参数 部件 选型 项 目 参数 额定功率／ k w 1 0 5 某款柴油 最大转矩／ N 12 1 5 2 0 发动机 发动机 排量／ L 4 ． 7 6 最大排量／ mL r 2 8 ． 1 最高转速／ r ra i n 5 5 5 0 液压 力士乐 最大转矩／ N in 1 7 9 马达 A A 6 V M2 8 最大允许流量／ L m i n 1 5 6 最大排量／ mL r 8 0 最高转速／ r rai n 。 ’ 3 9 0 0 液压泵／ 力士乐 最大转矩／ N I／ 1 5 0 9 马达 B A 6 VM 8 0 最大允许流量／ L mi n 3 1 2 流体体积／ L 4 2 美标蓄能器 最高工作压力／ MP a 3 5 蓄能器 MB 1 4 ／ 5 0 0 0 最低工作压力／ M P a 2 1 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 曾小华， 等 行星齿轮混联液压驱动车辆匹配方法的研究 4 匹配结果验证 为验证上述参数匹配的合理性， 利用 M a t l a b ／ S i mu l i n k软件搭建 了混联液压混合动力汽车 的仿真 模型 ， 在以发动机燃油消耗最少为 目标的控制策略 和国家城市综合工况下， 进行了动力性与经济性的 仿真 。 4 ． 1 动力性验证 在全负荷加速工况下， 仿真结果的车速与时间 关系 的曲线如 图 5所示。由图可见 ， 当 0 6 0 k m ／ h 加速时 ， 加速时间为 l 6 ． 4 s ， 小于设计 目标 3 0 s ， 加速 性能满足 目标值。 4 ． 2经济性验证 图6 、 图7和图8 分别是在城市综合工况下仿真 得 到的发动机 、 液压泵／ 马达A和液压泵／ 马达 B 的 百 癣 0 5 0 0 l 0 0 0 l 5 0 0 20 0 0 2 5 0 0 转 ．．／ r ／ mi n 图6 发动机工作点 冒 己 辞 ／ ／ ．／ ／ ／ 2 2 ．5 9 y 8 ,0 ／ 1 6 ．4 1 6 0 ／ ／ 0 5 1 0 l 5 2 O 2 5 3 0 3 5 时间／ s 图5 加速性能仿真曲线 工作点 。由图可见 ， 发动机基本上是按照匹配时的 最优工作曲线工作， 符合匹配的设计原则。液压泵／ 马达 A和 液 压 泵／ 马 达 B都 在 其 有 效 的范 围 内 工作。 转速／ r ／ min 图7 液压泵／ 马达 A工作点 行星液压混联车辆 的经济性仿真结果如表 4所 示 。可见 ， 在合理选择了各个动力源 的参数后 ， 其燃 油经济性提高了3 9 ． 4 ％， 完全满足设计要求。 表 4 燃油经济性对 比 l O O k m油耗／ L 工况 改善程度／ ％ 传统 车 液驱 车 城市综合 4 0 ． 0 2 4 ． 2 3 3 9 ． 4 5 结论 针对一种新型的行 星液压混联混合 动力系统 ， 提出了其关键元件参数的设计 匹配原则 ， 从而形成 了一种适用于行星混联液压驱动车辆的匹配方法。 仿真结果表明 依据构型 的特点和既定的能量管理 策略， 能够较好地调节各个动力源的工作状态， 并使 其工作在高效率区， 从而充分发挥了新构型的优势， 菖 癣 0 2 0 0 0 4 0 0 0 60 0 0 转速 r ／ mi n 图8 液压泵／ 马达 B工作点 提高了能量利用率， 降低了工作循环的燃油消耗。 参考文献 [ 1 ] B u c h w a l d P ， C h r i s t e n s e nH ， L a r s e n H， e t a1 ． I m p r o v e m e n t o f C i t y B u s F u e l E c o n o m y U s i n g a Hy d r a u l i c H y b r i d P r o p u l s io n S y s t e m a T h e o r e t i c a l a n d E x p e r i m e n t al S t u d y [ C ] ．S A E P a p e r 7 9 0 3 0 5 ． [ 2 ] 于永涛． 混联式混合动力车辆优化设计与控制[ D ] ． 长春 吉林 大学 ， 2 0 1 0 ． [ 3 ] O l i v e r D i n g e l ，J o e r g R o s s P h D ．Mo d e l B a s e d As s e s s m e n t o f Hy b ri d P o w e r t r mn S o l u t i o n s [ C] ．S A E P a p e r 2 0 1 1 2 4 0 0 7 0 ． [ 4 ] J o s k o P e t r i c ．A P o w e r S p l i t H y b ri d H y d r a u l i c V e h i c l e T r a n s mi s s i o n M o d e l i n g and C o m p a r a t i v e A n 由s i s [ C ] ．S A E P a p e r 2 0 1 0 一 O 1 2 0 1 0． [ 5] F e mand o T a v a r e s ， R a j i t J o h r i ， A s h w i n S a l v i ．H y d r a u l i c H y b ri d P o w - e r t r a i n -- I n - t h e -L o o p I n t e g r a t i o n f o r An aly z i n g Re a l - Wo r l d F u e l E c o n o m y a n d E m i s s i o n s I m p r o v e m e n t s [ c ] ． S A E P a p e r 2 0 1 1 一 O 1 22 7 5． [ 6 ] 赵春涛， 姜继海 ， 赵克定． 二次调节静液传动技术在城市公交车 辆中的应用[ J ] ． 汽车工程， 2 0 0 1 ， 2 3 6 4 2 3 4 2 6 ． 下转第 7 6页 加 ∞ 舳 ∞ ∞ 加 0 一 ＼ O O O O O O吣 叮 砌 ． 加∞加 O 0 O O O 0 O ∞∞∞如加 m 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 汽车工程 2 0 1 4年 第 3 6卷 第 1 期 藕 1 丑 褂 蜷 辎 鋈 籁 1 皿 衄 龌 嚣 卅 耧 蓑 键 HC NO CO 枵染物类型 图3 气态污染物超标率 HC NOx CO 污染物类型 图4 高排放车比例 比例最低。无论从平均排放来讲还是高排放情况来 看， 车辆的 N O 排放降低程度不大， 高排放比较突 出， 也反映了N O 污染物的难于控制。 从汽油车的排放控制方面来讲， H C主要集中在 冷起动的第一个循环 ， 随着发动机 预热的完成 ， H C 排放均能通过空燃比控制和末端的净化器处理 ， C O 主要集中在冷起动和郊区高速工况阶段， 冷起动时 加浓起动造成燃烧不充分以及在高速大负荷时， 空 燃比降至动力空燃 比期 间， 偏离三效催化转 换器的 氧化窗口， 导致 C O在车辆进入高速工况时急剧增 加； 而 N O 排放在进气适度满足要求条件下主要集 中在热车以后的加速工况， 并且在不带 E G R的情况 下 催化器的还原能力对N O 的排放控制影响很 大 J 。所以， 在发动机工作状态 良好和燃料满足条件 的前提下 ， 汽车厂家应加强 N O 和 C O的排放控制。 从车辆排放控制法规来看， C O和 N O 高排放 情况相对比较严重， 而 H C高排放基本不会出现， 根 据 G B 1 8 3 5 2 ． 3 2 0 0 5中第 1 ． 3 ． 3 ． 3 ． 1 条中对车辆的 O B D系统至少监测得项 目规定 仅检测 H C污染物 来判断催化转化器的效率下降， 即 O B D系统未对 C 0和 N O 进行监控 ， 可 见法 规的推进对汽车排放 控制技术的巨大推动效应， 所以建议新的法规标准 应促进 O B D系统对非 H C污染物的监控规定。 3 结论 1 北京市轻型国Ⅲ汽油车排放因子为 H C， 0 ． 0 9 9 g ／ k in； N O ， 0 ． 0 8 3 g ／ k m； C O， 1 ． 3 1 4 k m。轻型 国 Ⅳ 汽 油 车 排 放 因 子 为 HC， 0 ． 0 7 9 g ／ k m； N O ， 0 ． 0 7 7g ／k in ； CO ， 0 ． 9 0 2g ／k m 。 2 提前实施新的轻型车排放控制法规以来， 对单辆轻型汽油车尾气排放而言， 实施国Ⅳ排放标 准后 ， 轻型车排气 污染物单辆车 比国Ⅲ对应 车辆污 染物降低情况为 H C污染物下降2 0 ． 7 ％， N O 污染 物下降7 ． 1 ％， C O污染物下降 3 1 ． 4 ％， 其中 H C和 C O减排效果很明显。 3 北京市轻型汽油车污染物高排放情况主要 体现为 N O 和 C O高排放情况较高， 应加强对 N O 及 C O排放控 制 ， 特别是在新 的机动车排放法规方 面应加强 车辆 O B D系统对非 HC污染物 的排放监 控相关 的规定。 参考文献 [ 1 ] 国家 环 境 保 护 总 局 ，国 家 质 量 监 督 检 验 检 疫 总 局．G B 1 8 3 5 2 ． 3 2 O O 5 ． 轻型汽车污染 物排放 限值及测 量方法 中 国 Ⅲ、 Ⅳ阶段 [ S ] ． 2 0 0 5 ． [ 2 ] 刘巽俊． 内燃机的排放与控制[ M] ． 北京 机械工业 出版社， 2 0 0 5 1 2 1 9 ． 上接第 1 1 页 [ 7 ] 杜玖玉， 王贺武， 黄海燕． 车用功率分流式液压混合动力系统 特性研究[ J ] ． 机械传动， 2 0 1 1 ， 3 5 6 1 5 1 8 ． [ 8 ] 李翔晨， 常思勤， 韩文． 静液压储能传动汽车动力源系统匹配 及性能分析[ J ] ． 农业机械学报， 2 0 0 6 ， 3 7 3 1 2 1 6 ． [ 9 ] 曾小华． 混合动力汽车节能机理研究与参数设计方法研究 [ D ] ． 长春 吉林大学， 2 0 0 6 ． [ 1 O ] 余志生． 汽车理论[ M] ． 北京 机械工业出版社， 1 9 9 8 ． [ 1 1 ] D u J i u y u ， Y u a n S h i h u a ， We i C h a o ， e t a 1 ．P e rf o r m a n c e A n a l y s i s o f D u a l Mo d e Hy d r o m e c h a n i c al T r ans m i s s i o n 『 J ] ．T r ans a c t i o n s o f t h e C S A E， 2 0 0 9， 2 5 4 8 6 9 0 ． [ 1 2 ] 杜玖玉， 苑士华， 魏超， 等． 双模式液压机械传动工作特性分析 [ J ] ． 农业 工程学报 ， 2 0 0 9， 2 5 4 8 6 9 0 ． [ 1 3 ] 曾小华， 王庆年， 王伟华， 等． 基于A D V I S O R软件的双轴驱动 混合动力汽车性能仿真模块的开发 [ J ] ． 汽车工程， 2 0 0 3 ， 2 5 5 4 2 4 4 2 7 ． [ 1 4 ] 曾小华， 王庆年， 李骏， 等． 基于 A D V I S O R 2 0 0 2 混合动力汽车 控制策略模块开发[ J ] ． 汽车工程， 2 0 0 4 ， 2 6 4 3 9 4 - 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